Volkswagen XL1

Laat een groep TU-studenten los op het fenomeen auto en verbruikscijfers van vier honderd kilometer op een liter brandstof liggen binnen bereik. Praktische serieproducten levert dat echter nog niet op. Iets realistischer is het nieuwe wapen van Volkswagen, de XL1. Het doel van deze auto is aantonen dat met een praktisch inzetbare auto ook nog altijd 1 op 100 gehaald kan worden. Eerlijk is eerlijk, de XL1 is in wezen niet veel anders dan een rijdende proeftuin, een technologiedrager voor de grote volumes. Maar serieus genoeg om er een kleine serie van te bouwen. In eerste instantie gaat het om 250 exemplaren, een hoeveelheid waar Nederlandse sportwagenbouwers in de Flevopolder maar wat graag voor zouden tekenen, aan de andere kant is 250 ook zo'n beetje de hoeveelheid Volkswagens Golf die er in pak 'm beet een half uur van de band af komen. Te koop zullen die 250 XL1's niet zijn, ze worden alleen geleased, op die manier kan Volkswagen de auto's goed monitoren.

Thuiskomers

Om tot een verbruik van 1 op 100 te komen heeft Volkswagen de gebaande paden verlaten, een laag verbruik stond voorop, kosten waren even secundair. Zo is er gekozen voor een tweezitter. In eerste instantie zagen we concepten met twee stoelen achter elkaar, de 1L (van 1 l/100 km) en de L1. De definitieve versie is breder waardoor de twee stoelen naast elkaar staan en heet dan ook XL1 (van extra large, je moet maar durven voor een auto net iets groter dan een gestroomlijnde ligfiets). De basis van de auto is een koolstofvezel monocoque die sterk doet denken aan die van een Le Mans-auto. Naast het gewicht zijn ook de rol- en luchtweerstand tot een minimum beperkt. Wie de auto van boven bekijkt (dat lukt vrij makkelijk, het karretje is erg laag) ziet duidelijk een druppelvorm. Door de buitenspiegels te vervangen voor camera's, de bodem helemaal glad te maken en de achterwielen in te kapselen wordt een cw-waarde van 0,189 bereikt. Om de rolweerstand terug te dringen worden speciale Michelin-banden gebruikt die het meest doen denken aan thuiskomers.

De tussen de achterwielen geplaatste aandrijflijn bestaat uit een zeventraps dsg, een 27 pk sterke elektromotor en een 48 pk leverende tweecilinder dieselmotor. Inderdaad de XL1 is een hybride, sterker nog: een plug-in hybride. De elektromotor is in principe dezelfde als in de Jetta Hybrid, het dieselmotortje de helft van Volkswagen's 1.6 TDI, met een 1,5 mm grotere boring en twee balansassen. Volgens Volkswagen scoort de XL1 hiermee in de NEDC-verbruikscyclus een gemiddelde van 21 gram CO2 per 100 km wat neerkomt op een verbruik van 0,9 l/100 km oftewel 1 op 111, nog net even zuiniger dan oorspronkelijk beoogd. De basisopstelling is hetzelfde als in de Jetta Hybrid en straks ook in de plug-in hybride versies van de Golf en de Audi A3. De compacte XL1-aandrijflijn past in principe zo in het vooronder van de Up!, aan de ingenieurs ligt het niet. Of dat ook een commercieel genoeg plaatje oplevert is nog niet besloten.

Sportief zonder spierballen

Instappen vereist enige lenigheid, je zit laag alsof het een heuse racewagen betreft. In het Spartaanse interieur (de passagiersstoel is niet verstelbaar, scheelt twee kilo) herkennen we het instrumentarium uit de Up! net als het kleine Garmin-schermpje dat niet alleen dienst doet als navigator maar ook voertuiginfo geeft. Na een druk op de knop slaan de verschillende meters uit en lichten de controlelampjes op. Pook in D en daar gaan we, in eerste instantie in alle stilte. Geruis van voorbij stromende rijwind is er dankzij de lage luchtweerstand vrijwel niet. Het enige wat we horen zijn de bandjes en zodra we remmen ook het geschuur van de keramische (scheelt kilo's) remmen. Pas wanneer we het gaspedaal wat dieper intrappen slaat de kleine TDI aan, en dat laat ie merken ook. De tweepitter staat zo'n dertig centimeter achter je hoofd en veel geluidsisolatie is er niet (scheelt kilo's). Een gesprek zonder stemverhef voeren is echter geen probleem. Wanneer de motor even aan de gang is neemt de geluidssterkte gelukkig iets af, hij moet blijkbaar even op temperatuur komen.

De onbekrachtigde stuurinrichting (scheelt weer kilo's) werkt lekker direct. Bekrachtiging zou met zulke smalle banden en zo'n laag eigengewicht alleen maar tot een gevoelloos resultaat leiden. De besturing sluit mooi aan bij het sportieve gevoel dat het toch wat stugge onderstel geeft. Het enige wat hierbij achter lijkt te blijven zijn de prestaties van de aandrijflijn. Met de pook in S wordt de reactie op het gaspedaal weliswaar iets scherper, het gaat toch net niet zo snel als we met een elektromotor verwachten, of maken de besturing, het enigszins stoere motorgeluid en het onderstel dat we hoop op meer hebben? Laten we reëel blijven, de opzet is om zo ver mogelijk op een druppel diesel te komen. En daarin lijkt Volkswagen met de XL1 geslaagd. Alhoewel, zelden kunnen we zeggen dat we twee keer zo veel nodig hadden als de fabriek opgeeft. In absolute getallen valt het echter nog best mee. Na een half uur stoeien in de omgeving van Genève staat de verbruiksmeter op 2,1 l/100 km. Met iets meer uitrollen en een beetje goede wil moet dat minder kunnen, al was het maar omdat je met de nodige zelfbeheersing de eerste 50 kilometer alleen op de elektromotor moet kunnen rijden. Een beetje forens kan hier prima mee uit de voeten.