Eerste rijtest: Mitsubishi Outlander PHEV

Bij Mitsubishi zijn ze in een jubelstemming: ze zijn er aardig van overtuigd heel veel PHEV's in Europa te gaan verkopen, vooral in Nederland, dat zo extreem scheutig is met belastingkortingen voor auto's met een groene belofte. Daarnaast zijn de mannen van Mitsubishi weer zichzelf: de Outlander is de eerste auto die ze niet samen met Daimler hebben ontwikkeld. Toen Mitsubishi met de Duitsers samenwerkte, hadden de marketingmensen het hoogste woord, maar nu hebben de ingenieurs dat. Ze mogen onbekommerd doen waarin ze denken goed te zijn: technisch mooie dingen maken.

Technisch mooi is de Outlander PHEV (voor Plug-in Hybrid Electrical Vehicle) zeker. Het is geen auto die naderhand is omgebouwd naar elektrische aandrijving, maar die er van meet af aan voor is ontwikkeld. Als gevolg daarvan zijn de elektrische aandrijfcomponenten geraffineerd weggewerkt: de beide elektromotoren bevinden zich tussen de wielen en het accupakket is keurig in de wagenbodem weggestopt, waardoor er qua zitruimte zo goed als niets wordt ingeleverd. De bagageruimte zou met 463 liter inhoud slechts 14 liter kleiner zijn dan die van een 'gewone' Outlander. Er is één puntje dat een aanschaf door grote gezinnen in de weg staat: een derde zitrij is wel mogelijk bij de klassiek gemotoriseerde modellen maar niet de PHEV, hij is er dus alleen als vijf- en niet als zevenzitter. Maar daar staat tegenover dat er 1500 kilo getrokken kan worden: je kunt dus elektrisch met de caravan op pad.

Mitsubishi heeft zich uitgeput de Outlander PHEV alle voordelen van een elektrische auto te geven terwijl er bijna niets aan gebruiksgemak hoeft te worden ingeleverd. Mitsubishi zet stevig in op elektrische aandrijving en is een groot gelover in de ontwikkeling van de accu, het bedrijf ziet het als realistisch om te verwachten dat de accu's binnen 20 jaar veertig maal zo goedkoop zullen zijn en zevenmaal zoveel actieradius kunnen leveren als nu het geval is. Dat Mitsubishi nu al vergaand op de techniek vertrouwt, blijkt uit het feit dat de garantie op de elektrische componenten van de PHEV (die in eigen fabrieken worden vervaardigd) vijf jaar bedraagt (twee jaar langer dan op de rest). Mitsubishi belooft bovendien dat het accupakket van de PHEV twee volledig ladingen per dag aankan, over een periode van 10 jaar. Pas daarna zou de capaciteit kunnen gaan afnemen.

De PHEV is te koop vanaf 43.490 euro voor een behoorlijke complete instapversie. Maar je kunt de prijs met luxigheden als leren bekleding, stoelverwarming, elektrische verstelbare stoelen, adaptive cruise control en dergelijke geheel BPM-vrij opdrijven naar 51.990 euro.

Drie componenten

De aandrijflijn bestaat uit drie componenten: een viercilinder 2,0-liter benzinemotor met een vermogen van 85 kW (116 pk) en twee elektromotoren van elk 60 kW (82 pk). Deze twee elektromotoren drijven alle vier de wielen aan, als gevolg waarvan de Outlander PHEV permanente vierwielaandrijving heeft. Om de installatie van energie te voorzien is er een 300 Volt lithium-ion accupakket aan boord met een capaciteit van 12 kWh, genoeg om 60 kilometer volledig elektrisch te rijden. Dit pakket kan met normale 220 Volt netstroom in vier uur worden opgeladen. Met een snellader moet je hem in 30 minuten voor 80% kunnen vullen. Daarnaast heeft de PHEV uiteraard een benzinetank, inhoud 45 liter.

Mitsubishi heeft zich ten doel gesteld een volledig zorgeloze auto te leveren, waarmee iedereen kan rijden, zonder iets van de techniek te begrijpen. Die doelstelling wordt zo goed als volledig waargemaakt, je stapt erin, drukt op de startknop en de Outlander zoemt weg. Ja, zoemt, want je kunt de elektromotoren goed horen. Je voelt vrijwel onmiddellijk dat hij bijna driehonderd kilo zwaarder is dan een gewone Outlander – je bent met 1800 kilo auto onderweg. Maar desondanks spreidt hij een behoorlijk lichtvoetig gedrag ten toon. Hij is overzichtelijk en stuurt licht en gemakkelijk. Ondanks het fikse gewicht kun je jezelf hoge bochtsnelheden veroorloven, want doordat het accupakket en de elektromotoren zich zo laag mogelijk in de auto bevinden, ligt het zwaartepunt van de PHEV drie centimeter lager dan dat van een gewone Outlander.

De acceleratie vanuit stilstand of lage snelheden is snel, hij sprint in minder dan 11 seconden van 0 naar 100 kilometer, en dat is rapper dan de overige Outlanders. De auto kiest zelf voortdurend de beste strategie om zoveel mogelijk elektrisch te rijden. De chauffeur hoeft zich daar op geen enkele wijze mee bezig te houden. Als de accu's vol zijn, begint de rit vanzelfsprekend volledig elektrisch. Indien de accu's leeg dreigen te geraken of veel vermogen wordt gevraagd, springt de benzinemotor aan: hij genereert dan onmiddellijk de benodigde elektrische energie. De motor drijft in die situatie de wielen niet aan.

Indien snel gereden wordt, bijvoorbeeld op de Autobahn (hij kan tot 120 km/h volledig elektrisch rijden) laadt de motor niet alleen de accu's op, maar drijft hij ook de vooras mee aan. Dat doet hij niet via een versnellingsbak maar via een automatische koppeling en één vaste, lange overbrenging. De achterste elektromotor drijft dan de achteras aan, zodat de Outlander daadwerkelijk altijd de beloofde vierwielaandrijving heeft.

Het is niet zo dat deze aandrijfstrategieën elkaar opvolgen, ze worden voortdurend alle drie gebruikt, naar gelang de situatie, geheel buiten de bestuurder om. Deze kan uiteraard op een scherm volgen wat de techniek aan het doen is, maar wie dat niet interesseert zal alleen door het af en toe aanzwellende motorgeluid merken – bij forse acceleratie – dat de Outlander een benzinemotor heeft.

De bestuurder kan ingrijpen in de strategie, door voor de charge modus (laadstand) te kiezen tijdens het rijden – dat kun je doen als je rit bijvoorbeeld in een grote stad eindigt en je daar het goede voorbeeld wilt geven door er volledig elektrisch doorheen te rijden. Je kunt je Outlander zelfs opdracht geven zijn accu's te laden terwijl hij stil staat, bijvoorbeeld als je de volgende morgen in alle vroegte van de camping wilt vertrekken zonder iemand te wekken. De auto staat dan stilletjes te ronken, totdat de accu's vol zijn.

Keus uit regeneratie

Hoewel Mitsubishi zich ten doel heeft gesteld dat de Outlander zonder enige kennis van zijn techniek voor iedereen bruikbaar is, is het merkwaardig dat de bestuurder met flippers aan het stuur de keus wordt geboden uit maar liefst vijf standen voor de energieregeneratie tijdens het remmen. In de hoogste stand (5) kun je goed voelen dat de auto aanzienlijk sterker afremt als je het gas loslaat, dat kan in de bergen plezierig zijn. In de standjes 4, 3, 2 en 1 zijn de verschillen gering. Het vraagt van een bestuurder enig begrip van de wegsituatie en de werking van de auto om de juiste stand te kiezen – menige PHEV-rijder zal er de voorkeur aan geven de flippers met rust te laten, wat zeker in Nederland weinig invloed op het verbruik zal hebben.

Mitsubishi belooft een CO2-uitstoot van minder dan 49 gram, een elektrische actieradius van ongeveer 60 kilometer en een gecombineerde van tegen de 900. Tijdens de Japanse homologatie kwam Mitsubishi tot een gemiddeld verbruik van 1 op 67. In mei start de productie van de PHEV's voor Europa, in juli staan ze na een lang boottochtje in onze showrooms, maar Mitsubishi accepteert vanaf heden al orders. De fabrikant is zodanig van de techniek overtuigd dat het zegt dat de Nederlanders – en wij niet alleen – auto's als deze binnen vijf jaar als normaal zullen zien en auto's met conventionele motoren als 'anders'. De doelstelling een zorgeloze elektrische auto te leveren, is in elk geval gerealiseerd. De PHEV houdt zelfs keurig in de gaten dat de accu's nooit helemaal geleegd worden. Dat is nodig, want hij kan alleen elektrisch achteruit rijden.