Rekening rijden is een slecht idee. En dat zeg ik al 25 jaar. En zeker sinds 2008.
Het volgende is door mij geschreven in 2008
Ons fileprobleem
Ze zijn te vinden op elk verjaardagsfeest of andere sociale bijeenkomsten: pseudo-experts die claimen dat zij weten waarom ze elke dag in de file staan. Met een aan zekerheid grenzende overtuiging ventileren ze hun mening over dit luxeprobleem. Het ligt altijd aan een ander en de oplossing is altijd heel simpel: het zijnde inhalende vrachtwagens. Alleen al de aanwezigheid van die trucks in het verkeer veroorzaakt een opstopping. Het komt omdat anderenteveel afstand houden en zo de file onnodig langer maken. Het komt doordat slechts weinigen de snelste rij opzoeken om de doorstroming te garanderen. Het komt doordat niemand gebruik maakt van het tankstation om verder naar voren te komen. Want dat is volgens hun de snelste manier om door een file heen te komen.
Dit soort gesprekspartners is meestal moeilijk te overtuigen met de juiste argumenten, want zij staan elke dag in de file en zij weten er alles van. Toch zijn de argumenten waarmee ze stil te krijgen zijn Erg simpel. Want als je ze vraagt om gedetailleerd uit te leggenwaardoor files ontstaan, dan vallen ze in herhaling en lepelen ze de eerder uitgesproken mening weer op. Want waardoor ontstaan files? Simpel, de normale files – dus niet degene die ontstaan zijn als gevolg van een ongeval – ontstaan door een overvloed aan verkeer opeen weg deel dat daar niet op berekend is. En dat is het. Simpeler is het niet uit te leggen. Je hoeft alleen maar om je heen te kijken als je dagelijks in de file rijdt om dat te ontdekken. In dit artikel zalik enkele voorbeelden geven van dergelijke knelpunten.
Afgeknepen rijbaan
Een daarvan is de file die ‘s morgens voor de Coentunnel staat. Verkeer dat vanaf de A7 en de A8 komt moet gemixt worden met verkeer dat de oprit opkomt vanaf de Kolkweg (Zaandam, N516) en verkeer dat ook op de A10 rijd, maar dan vanaf de Ringweg-Noord. En dan is er ook nog de oprit waar alleen de autobus gebruik van maakt vlak voor deingang van de tunnel. Op de oprit vanaf Zaandam staat sinds jaar en dag een doseringslicht dat telkens een auto per keer doorlaat. Dit is een redelijk systeem, ware het niet dat bij zeer grote drukte op de hoofdrijbaan de rij wachtenden soms direct na het doseringslichtenweer stil komt te staan. Het doet ook niet veel goeds voor de automobilisten die de snelweg op willen. Ze moeten constant optrekken en weer remmen als het systeem wel het juiste ritme te pakken heeft. Opvallend is dat ter hoogte van deze oprit veel filerijders op de hoofdrijbaan opschuiven naar de tweede rijbaan, om het invoegende verkeer te ontlopen. Een paar honderd meter verder gaan ze dan wéér naar links om het verkeer vanaf de Ringweg-Noord te ontlopen. Dat lijkt slim, maar doordat zij van rijbaan veranderen, moeten de auto’s die al op de eerste baan rijden afremmen om ruimte voor hen te maken. De oprit van de bus zorgt regelmatig voor onrust in de rij, mede vanwege het feit dat het verkeer vanaf Noord op dezelfde plek probeert in te voegen. Nu rijden er natuurlijk niet constant bussen op die plek, maar als er een wil invoegen ontstaat de situatie dat er zowel links als rechts van de verkeersstroom een voertuig tussen wil. De rijbaan wordt dus afgeknepen en dat heeft wederom consequenties voor de doorstroom.
‘s Middags zie je aan de andere kant van de tunnel een vergelijkbare situatie. De verkeersstroom die vanuit de Hemhavens de snelweg op wil om via de Coentunnel zijn weg te vervolgen is dermate groot dat de twee rijbanen de capaciteit niet hebben om die verkeersstroom te verwerken. De forenzen die aan deze kant van Amsterdam werken, hebben tussen knooppunt De Nieuwe Meer (A4-A10) de beschikking over 6 opritten. Bij de eerste vier opritten (S106 –S103) komen al zeer veel auto’s de weg op, maar de echte ellende begint bij S102, de oprit vanaf de Basisweg/Transformatorweg. Dit is het industriegebied en iedereen die hier werkt gaat op dezelfde tijd naar huis. Een oprit verder speelt hetzelfde scenario zich af. Ook daar wil iedereen tegelijk langs dezelfde weg naar de Coentunnel. Het probleem is dat dit deel van de Ring zijn oorsprong heeft in 1934. De Coentunnel werd in 1966 opgeleverd, de rest van de weg werd tussen1960 en 1975 gebouwd. In die periode groeide het autoverkeer al van522.000 (1960) naar ruim 3,2 miljoen in 1975. Begin 2007 stond de teller op ruim 7,2 miljoen. Die willen natuurlijk niet allemaal tegelijk door de Coentunnel, maar deze groei is evenredig aan de toename van de lengte van de files en de drukte op de toegangswegen. En ondanks die toename is de weg nog hetzelfde als bij de opleveringen is de capaciteit dus ook nog gelijk. Feitelijk kun je de oorzaak van deze file, maar ook de files op de A9 en de A22 terugvoeren op het jaar 1876, toen het Noordzeekanaal in gebruik werd genomen. Daardoor ontstond jaren later de noodzaak van de Velser-, Wijker- en de Coentunnel. Zonder de aanwezigheid van de verschillende veerponten en de sluizen bij IJmuiden zouden deze drie tunnels de enige mogelijkheid zijn geweest om het kanaal te passeren.
Sluipverkeer
Maar ook op recenter aangelegde of aangepaste weggedeeltes staan files. Oorzaak is hier veelal dat het ontwerp van de weg te veel ophopingen toestaat. Een voorbeeld daarvan is te vinden op de A4.Komend vanuit Amsterdam richting Den Haag splitst de weg zich op inde A44 en de voortzetting van de A4. De splitsing levert in hevige drukte al flink wat problemen op, omdat het verkeer gesorteerd moet worden. De file die hierdoor op dit deel van de A4 ontstaat, loopt door tot de oprit die vanaf de N207 komt. Daarna begint de verkeersstroom aan snelheid te winnen. Na het Aquaduct loopt de weg verder langs afslag 5 (Roelofarendsveen), waar er een derde rijbaan bijkomt. Deze baan begint bij hectometerpaaltje 22,4 en lijkt een positief effect te hebben voor de doorstroming. Echter, iets verder op bij hectometerpaaltje 29,0 - net voorbij afrit 5(Zoeterwoude-Rijndijk/Hoogmade/Leiden Noord) - wordt die rijbaan weer ingetrokken. Dat betekent dus dat het verkeer op de derde rijbaanweer moet invoegen bij de andere twee. Bij weinig verkeer tot een lichte drukte is dit geen groot probleem en zal het ritsen nog op een redelijke snelheid plaatsvinden, maar zodra de drukte van de spits begint, begint ook het gedrang. Het ritsen blijkt dan toch lastig te zijn en de verkeersstroom zal steeds stroperiger worden tot het moment dat er een langzaam rijdende file is ontstaan.
De situatie wordt hier niet geholpen door het feit dat een paarhonderd meter voorbij het punt waar de derde baan daadwerkelijk ophoudt de oprit ligt voor het verkeer dat vanaf de richting Hoogmade/Leiden Noord de A4 op wil. De situatie wordt hier verergerd door de aanwezigheid van tankstation Shell Bospoort. Dit tankstation en zijn parkeerplaats wordt door het fileverkeer op de A4 gebruikt als sluiproute. Deze automobilisten vinden zichzelf erg slim, omdat zij door dit gedrag een paar honderd meter winnen in de file. Ze vergeten echter dat ze weer moeten invoegen in het verkeer op de hoofdrijbaan. En invoegen betekent dat het verkeer snelheid moet matigen en ruimte moet maken. En dat niet alleen; de oprit vanaf het benzinestation voegt eerst samen met het verkeer vanuit Hoogmade/Leiden Noord. Door het sluipverkeer ontstaat ook op de toevoerweg een stagnatie van het verkeer. Maar dat lijken die mensen zich niet te realiseren en je ziet dan ook constant verkeer over de parkeerplaats rijden zonder daar gebruik van te maken. De personen die hebben getankt of die een korte pauze hebben ingelast beschouwen we uiteraard niet als sluipverkeer. De situatie had hier op korte termijn anders kunnen zijn, maar jammer genoeg zijn plannen om de A4te verbreden gedwarsboomd door Milieudefensie. Daardoor blijft het probleem van de tijdelijke derde rijstrook onopgelost. Het lijktondergetekende interessant om uit te vinden wat er zou gebeuren als de derde baan een tijdje zou worden afgesloten. Mijn inschatting isdat er nog steeds een file zal staan ten gevolge van het samenvoegen van verkeer op de hoofdrijbaan en de oprit. Toch zou deze opstopping wel eens kleiner kunnen worden, omdat het verkeer eerder met een constante snelheid door kan stromen.
Nog een mooi voorbeeld van een weg deel dat door zijn ligging en ontwerp bijdraagt aan een ophoping van het vele verkeer is knooppunt Kleinpolderplein. Hier wordt de A13 verbonden met de A20. De A13 isop zich al een zeer drukke waarop erg weinig hoeft te gebeuren om het verkeer in een kruipende massa te doen veranderen. Op de parkeerplaats Vrijenban langs de A13 is ook weer het verschijnsel van sluipverkeer te zien. Ook hier realiseren die automobilisten niet dat ze bijdragen aan een verergering van de file. De aanwezigheid van de80km-zone helpt ook niet bepaald mee aan de filebestrijding. Zodra het verkeer op de A13 zich heeft verdeeld in de richting Hoek van Holland en richting Terbrechtseplein zie je al snel een opvallend verschijnsel. Het verkeer op de rechterbaan van het baanvak richting Terbrechtseplein rijdt sneller dan dat op de linkerbaan. De reden dat dit gebeurt ligt iets verderop, op de plek waar deze verbindingsweg zich vervoegt met de A20. Daar ligt namelijk afrit 13 (Overschie).Het verkeer vanaf de A20 dat daar gebruik van wil maken moet zich door de verkeersstroom op de A13 heen wurmen. Tegelijkertijd wil het verkeer op de eerste rijbaan ook naar die tweede baan toe om zijn weg op de A20 te kunnen vervolgen. Gevolg is dat de stroom op de tweede rijbaan vanaf de A13 van twee kanten ernstig afgeknepen wordt. De aanwezigheid van een verbod om ook een baan op te schuiven maakt de situatie niet beter. Het zou beter zijn geweest als beide verkeersstromen de mogelijkheid hadden gehad om eerder te ritsen. Diestreep loopt helemaal door tot het moment dat de blokmarkering van de afslag begint. Het echte probleem is uiteraard de grote verkeersstroom. Het is nog veel opvallender dat het weer een gigantische invloed heeft op de intensiteit van al deze en andere files. Een zomers regenbuitje kan een file op de knelpunten doen verergeren. Het gevaarlijke bij slecht weer is dat er een groep is die zijn snelheid niet aanpast en een andere groep die zijn gedrag teveel aanpast
Afgeblazen projecten
Om het fileleed te verminderen heeft de wetgever meerdere ideeën geopperd en ten uitvoer gebracht. Een aantal daarvan werkt slechts tijdelijk of helemaal niet, met name op plaatsen waar de weg is verbreed. De reden daarvoor is simpel. Op een bepaald moment wordt die extra baan weggenomen. Hier ontstaat een zogenaamde flessenhals, waardoor het verkeer weer tot stilstand komt. Als men de verkeersstroom wil helpen met meer asfalt, dan moet er niet verbreed, maar verdubbeld worden. Om te voorkomen dat de voetprint van de weg breder wordt kan de weg dubbeldeks gemaakt worden en verdeeld voorlokaal en doorgaand verkeer. Een andere manier is een beterespreiding van het verkeer. Om vanuit Amsterdam naar Rotterdam te gaan kun je een aantal snelwegroutes kiezen: via de A4 en de A13, via deA2, de A12 en de A20 of via de A2, de A27 en de A15. De eerste tweezijn de meest gebruikte routes, maar deze staan in de spits in veel gevallen vast. Je ziet dan ook dat er alternatieven wordt gezocht. Een daarvan voert vanaf de A4, via de N11 en binnendoor langs Boskoop. Nadeel van deze route is dat het veelal over lokale wegen voert die daar niet op berekend zijn. Om maar te zwijgen van het moment dat er ingevoegd moet worden op de A12. Tot de jaren ‘70bestond het plan van de A3 die vanaf knooppunt De Nieuwe Meer naar Rotterdam zou lopen. Tussen de A16 (bij Dordrecht Zuid) en de A15(bij Papendrecht) ligt een klein deel van die weg onder de naam N3.Dit had een route kunnen zijn die alle andere mogelijkheden richting Rotterdam had kunnen ontlasten. De A3 was opgenomen in het rijkswegenplan van 1932, maar omdat deze dwars door het groene hart zou lopen is de weg in de jaren ’70 geschrapt. Anno 2008 zou deze weg vrijwel zeker ook last van files hebben gehad, maar het is bijna net zo zeker dat de verkeersdrukte op de andere routes minder groot zou zijn. Tussen Gouda en Rotterdam volgt rijksweg A20 de route die toentertijd werd beoogd. De A8 is een vergelijkbaar voorbeeld. Deze weg zou aangesloten worden op de A9. Het verkeer dat daar nu rijdt moet ook hier gebruik maken van lokale wegen met stoplichten en meerdere vormen van obstakels. Zo zijn er nog vele voorbeelden te geven.
Boete generator en symptoom bestrijding
Nog een fraai voorbeeld van een slechte maatregel zijn de 80km-zones.Onder het mom van het milieu en de veronderstelling dat een lagere snelheid de doorstroming zou verhogen is deze streng gecontroleerde maatregel ingevoerd. Ik laat hier even het milieu aspect buitenbeschouwing. Langs die wegen staan huizen en de bewoners daarvan moeten inderdaad in ongezonde omstandigheden leven. Het probleem van de 80km-zones is dat ze gecontroleerd worden door de trajectcontroles, waardoor op deze locatie het verkeersgedrag zeer krampachtig wordt. De pakkans is hier nagenoeg honderd procent als je te hard rijdt, maar veel mensen weten niet dat de autofabrikanten een kleine afwijking hebben ingebouwd in hun auto’s. Als je precies 80km/h op de snelheidsmeter rijdt, rijd je in werkelijkheid iets langzamer. Dat is de reden waarom je op die plekken veel inhalende vrachtwagens ziet. Die hebben een geijkte snelheidsmeter en rijden dus daadwerkelijk tachtig als ze dat van de teller aflezen. Als er al een dringende reden voor afschaffing van de 80km-zones te bedenken valt, dan is de belangrijkste dat het verschil in snelheid tussen de verschillende voertuigen vooral irritaties oproept. Dat, gekoppeld aan het feit dat de files op deze plaatsen niet minder zijn geworden, betekent dat het dus vooral gevaarlijker is geworden, omdat er in veel gevallen grote snelheidsverschillen ontstaan. De reden dat velen hier zich zo angstvallig aan de snelheid proberen te houden is de angst voor een bekeuring. Trajectcontroles worden in de meeste gevallen alleen maar ervaren als bekeuringgenerator. Vreemd genoeg zie je, ondanks die angst voor bekeuringen, dat vele automobilisten niet tijdig naar de rechter rijstrook terug gaan. Dit onnodig “linksplakken” doen zij dan vaak met die te lage snelheid, waardoor ze de verkeersstroom onnodig belemmeren. Ook valt op deze locaties op dat het verkeer veel dichter op elkaar rijd. Verplicht 80km/h rijden is misschien positief voor de omwonenden, maar voor de automobilisten is hiermee een zeer verkeersonveilige situatieontstaan. Zelfs maatregelen die theoretisch prima lijken te werken hebben nadelen. Verkeer, vaak vrachtverkeer, dat gebruik maakt van doelgroep stroken moet op een bepaald moment toch weer bij het overige verkeer invoegen. Ook het inhaalverbod voor vrachtwagens is niet meer dan een schijnoplossing. In de spits is de snelheid van het verkeer sowieso lager en vormt een inhalende vrachtwagen niet per definitie een belemmering. De vrachtwagens zijn tot zondebok gemaakt en worden daardoor in hun bewegingsvrijheid beperkt.
Dan hebben we natuurlijk nog het rekeningrijden. Dit systeem is niet meer dan oppervlakkige symptoombestrijding. Het lost niet het probleem van het vele verkeer op. Rekeningrijden zal het autorijden alleen maar onnodig duurder maken, waardoor forenzen met zulke hoge reiskosten te maken zullen krijgen dat het bijna onbetaalbaar wordt om naar het werk te rijden. Dit zal grote negatieve gevolgen voor de economie hebben. Rekeningrijden is een fantasieloze oplossing voor een probleem dat er niet door opgelost zal worden. Voormalig minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos zei tijdens haarministerschap al eens dat rekeningrijden niet bedoeld was om de files direct op te lossen. Het systeem van kilometer beprijzing moest de forenzen ontmoedigen om tijdens de spits te rijden. Daarmee ging ze volledig voorbij aan het feit dat die automobilisten een reden hebben om daar op dat moment te rijden. Die reden is dat ze niet werken waar zij wonen en dat ze allemaal nagenoeg dezelfde werktijden hebben. Voor velen heeft het geen nut om buiten de spits te gaan rijden, omdat de baas bepaald heeft dat zij op dat moment van de dag moeten beginnen. Het rekeningrijden zal hieraan niets veranderen. Binnen de muren van de volksvertegenwoordiging lijkt dit feit niet door te dringen, want in ook in 2008 blijft men volharden in deze farce. Minister van Verkeer en Waterstaat Eurlings wist het begin maart zelfs nog een graadje erger te maken door vanuit het niets te melden dat de BPM misschien tóch niet volledig zou verdwijnen. De uitleg hierbij was dat de regering niet te veel geld wil mislopen. Daarmee kwam de minister terug op eerder gemaakte afspraken en toont hij zich als een onbetrouwbare gesprekspartner. Feit is dat het summier aanwezige draagvlak juist rustte op de verdwijning van de BPM en de motorrijtuigenbelasting. Een pikant detail dat rekeningrijden met zich meebrengt is het registratiekastje dat in de auto moet worden ingebouwd. Hiermee wordt bijgehouden waar en wanneer je ergens rijdt, zodat de rekening kan worden opgemaakt. Het zal natuurlijk nooit worden toegegeven, maar met een kleine aanpassing kan ook worden vastgesteld hoe snel je rijd. Zodoende heb je altijd je eigenpersoonlijke “flitspaal” bij je in de auto. De file is een probleem van ons allemaal, maar het lijkt soms alsof de wetgever helemaal geen oplossing wíl verzinnen. Het is net alsof ze alleen maar geld willen ontvangen. Er wordt in politiek Den Haag met droge ogen beweerd dat de auto niet als melkkoe wordt gebruikt. Een auto levert op elk moment opbrengsten voor de staatskas op. Bij aanschaf betaal je BPM, BTW, slurptax en een verwijderingsbijdrage en bij elke tankbeurt betaal je accijns en BTW. Er wordt motorrijtuigenbelasting geheven en er worden gigantische bedragen gevraagd om te mogen parkeren. En dit alles is niet nieuw. Al sinds de opkomst van de auto gebruikt de overheid de automobilist en de auto om gaten in de rijksbegroting te dichten. Begin jaren ’90 van de vorige eeuw hadden we het kwartje van Kok, maar al in 1933 mochten de automobilisten mee betalen aan de verliezen van de NS. Volgens toenmalig minister Kalff van Waterstaat liepen de Nationale Spoorwegen inkomsten mis door de concurrentie van de auto, aldus een artikel in Autoweek nr.13 (26 maart- 2 april 2008) over het boek “De trage verbreiding van de auto in Nederland 1896-1939” geschreven door Vincent van der Vinne.
Subsidie regeling
De oplossing is zo simpel. Als onderdeel van een pakket aan maatregelen kun je ervoor zorgen dat de forenzen geen reden hebben om zich van stad naar stad te verplaatsen. Dat kun je bewerkstelligen door ervoor te zorgen dat de werknemers in de buurt van hun werk gaan wonen of andersom. Als je al jaren bij dezelfde werkgever werkt en al die tijd vele kilometers moet maken om op je werk te komen, dan is het logischer om dichterbij te gaan wonen. Dagelijks veel gelduitgeven aan reiskosten kan gezien worden als kapitaal vernietiging. Het idee van kleinere afstanden tussen wonen en werken is niet nieuw. In 2007 plaatste een van de gratis dagbladen een artikel waarin dit onderwerp breed werd uitgemeten. Vreemd genoeg werd verder geenenkele aandacht geschonken aan deze suggestie. Als de werknemer op fietsafstand van zijn werk woont is het niet nodig om de auto te nemen. Dat komt al meteen ten goede aan het milieu, want elke autorit die niet wordt gemaakt staat gelijk aan minder uitgestoten koolstofdioxide (CO2) en andere schadelijke stoffen. Voor mensen meteen koophuis zal het verhuizen iets meer voeten in de aarde hebben, maar voor huurders hoeft het geen al te grote problemen op te leveren. De wetgever zou een subsidie kunnen instellen om het verhuizen aan te moedigen. De geraamde kosten voor de ontwikkeling van de systemen van het rekeningrijden zijn nog niet bekend, maar circulerende bedragen variëren van een tot tien miljard Euro. Als je ervoor zou kiezen om het verhuizen financieel te stimuleren, dan kun je aan honderdduizend tot een miljoen huishoudens tienduizend Euro uitkeren. Mocht er gekozen worden om in plaats van verhuizen te kiezen voor een nieuwe baan, dan zou met een dergelijk bedrag schade aan sociale zekerheden te repareren. Een vrijwillige overstap naar een andere baan heeft over het algemeen gevolgen voor een toekomstige uitkeringsaanvraag, mocht die onverhoopt nodig zijn. Als alternatief of misschien wel tegelijk zouden werkgevers aangespoord kunnen worden om hun personeel binnen een bepaalde afstand te werven. Nieuw op te richten bedrijven of bedrijven met uitbreidings- of verhuisplannen zou gestimuleerd moeten of kunnen worden om een locatie te kiezenbuiten de randstad, in een fileluwe omgeving of in ieder geval in een regio die de werkgelegenheid goed zou kunnen gebruiken. Verder zou er nog een oplossing gezocht en gevonden kunnen worden in thuiswerken ende uitvoering van een al jaren geleden gemaakte suggestie om motoren tot 150 cc vrij te geven voor het rijbewijs B. Dit zou dan uiteraard niet moeten gebeuren zonder een korte cursus voertuigbeheersing, waarvan de kosten in de prijs van de motor verwerkt kunnen worden. Op die manier is de drempel iets lager voor aspirant-kopers. Ook zou er weer werk gemaakt moeten worden van zaken als carpoolen. Verder, en dat is waarschijnlijk het belangrijkste, is er ook een mentaliteit verandering nodig. Men moet stoppen parkeerplaatsen of afritten te gebruiken om zich naar voren te dringen. Op de plekkenwaar verkeer moet samenvoegen moet men nog beter gaan ritsen. Dat gaat nu in veel gevallen goed, maar het gebeurt nog te vaak dat men elkaar de ruimte niet gunt of dat men niet op de juiste manier ritst, omdat hij of zij dan misschien achter een vrachtwagen zou moeten aansluiten. Door zulk egocentrisch gedrag moet het overige verkeer dan weer inhouden en wordt het fileleed alleen maar verergerd.
Natuurlijk hoeft niet iedereen verplicht te verhuizen. Uitzonderingen zouden gemaakt kunnen worden voor mensen die voornamelijk nachtdiensten draaien of personen die in een woonplaats wonen die aan het eind van een file ligt en die hun werk hebben op een plek waar de file begint. Een voorbeeld hiervan is wonen in Zaandam en werken in Purmerend. De A7 staat ‘s morgens en ‘s middags tussen die tweesteden meestal vast, maar bij de situatie in voorgaand voorbeeld rijd je zowel ‘s morgens als ‘s middags aan de goede kant van de vangrail. Hetzelfde gebeurt als je nachtdiensten hebt. Een andere uitzondering kan gelden voor mensen die in een deel van Nederland wonen waar het fenomeen files nog meevalt. Je kunt zelf aan je eigen huidige situatie zien of je voldoet aan de eisen en of je zou moetenverhuizen. Natuurlijk is het verhuizen van zo’n grote hoeveelheidmensen, logistiek gezien, een moeilijke, kostbare en tijdrovende bezigheid en de grote moeilijkheid zal ook zitten in de beschikbaarheid van woningen. Toch zal dit op de lange termijn veel beter zijn voor de Nederlandse economie. Bij dit plan is draagvlaknet zo belangrijk als bij rekeningrijden, maar de Nederlandse wetgever heeft al vaker impopulaire maatregelen doorgedrukt. Een paarfraaie voorbeelden daarvan zijn de taxiregulering en het huidige ziektekostenstelsel. Het grote verschil is echter dat dit idee wél een positieve uitwerking zal hebben op de financiële positie van de Nederlandse bevolking. Verhuizen betekent dat er nieuwe spullen gekocht moeten worden voor het nieuwe huis. Zaken als vloerbedekking, gordijnen, meubelen en nog veel meer. En dat betekent inkomsten voorde bedrijven die dat verkopen. Dit vertaalt zich vervolgens in meerwerk en dus meer werkgelegenheid. Invoering van rekeningrijden zalslechts ten gevolge hebben dat het autorijden veel duurder zal worden. Forenzen krijgen er geen kortere files door en de productiviteit zal niet hoger zijn dan in de huidige situatie. Werkgevers zullen ondertussen de vraag krijgen om hogere kilometervergoedingen, want werknemers zullen er niet al te veel op achteruit willen gaan. Dit zal als gevolg hebben dat de werkgevermeer geld moet gaan uitgeven aan zijn mensen. Op een gegeven moment zal het punt bereikt worden dat er ontslagen gaan vallen.
En dan hebben we het nog niet eens gehad over het dagje uit naar de Efteling of naar elke andere toeristische bestemming in ons land. Dat is nu al prijzig, maar dat wordt straks bijna onbetaalbaar door de extra kosten. Je kunt er lang of kort over discussiëren, maar rekeningrijden is funest voor de economie op zowel de korte als op de lange termijn. Rekeningrijden is geen oplossing tegen de dagelijkse files. Het zal autorijden alleen maar onnodig duurder maken en de enige die er beter van zal worden is politiek Den Haag, dat de staatskas zal zien groeien. Daarbij is het nog maar de vraag of wij in Nederland daadwerkelijk een fileprobleem hebben. De files die er staan, staan op van te voren te voorspellen tijden en beslaan slechts een klein deel van de dag. De file waar je gisteren instond is dezelfde file als die van vandaag en ook morgen sluiten we allemaal weer achter dezelfde auto’s aan. En dat alleen omdat iedereen op hetzelfde moment begint aan de volksmigratie. Op die momenten kan een rit van honderd kilometer ineens meer dan drie uur kosten, terwijl je op elk ander moment van de dag diezelfde afstand binnen een uur kunt overbruggen.
D.E.N.N.I.S. (30-4-2008)
