L Breevoort
Wegverkenner
Dit is gerelateerd aan mijn vorige discussie:
https://www.autoweek.nl/forum/threa...-gaat-ten-koste-van-klimaatbescherming.12856/
Op de hoofdpagina, in het topic over Hoekstra/Europese Commissie, die de emissie-eisen onveranderd wil laten, plaatste iemand de volgende link (de rest van deze discussie vertrekt vanaf dit artikel):
https://www.wyniasweek.nl/elektrisch-rijden-wordt-geschiedenis-brandstofautos-hebben-de-toekomst/
Het is het pleidooi van iemand voor "superzuinige brandstofauto's" in plaats van electrisch vervoer. De schrijver lijkt een grote aversie tegen accu's en opladen te hebben en baseert zijn opiniestuk op benzineauto's die 1:50 zouden moeten rijden. Mijn reactie op de frontpagina was:
Op de hoofdpagina word je beperkt door het aantal tekens en er valt nog wel wat meer te zeggen over de inhoud van het stukje. Mijn reactie was een korte samenvatting en ik kan er verder over uitweiden, mocht daar behoefte aan zijn. Kijk, auto's die 1:50 rijden zijn geen oplossing voor het klimaatprobleem: ze gebruiken iedere 100 km nog steeds 2 liter teveel fossiele brandstoffen. Daar gaat het fout met het artikel. Maar mochten we met het idee meegaan, dan is de plug-in hybride de enige manier om tot 1:50 (of beter) te komen. En daar wilde ik even op inzoomen, want er valt wel wat interessants over te bepraten.
Eerst de theorie. PHEVs hebben momenteel een opgegeven WLTP-verbruik van ergens tussen de 1:50 en 1:100. De bepaling daarvan is een politieke keuze. Het verbruik met 'lege' accu wordt bepaald en wiskundig samengevoegd met de puur electrische range. Daarbij wordt er van uitgegaan dat ongeveer 80% van de kilometers op stroom worden afgelegd. En dat blijkt een optimistische aanname.
Er zijn onderzoeken geweest naar het stekkergedrag van PHEV-rijders en het meest uitgebreide onderzoek kwam met de volgende resultaten: bij PHEV als 'company car' wordt 15% van de afstand electrisch gereden, bij PHEVs in prive-eigendom wordt 45% van de afstand electrisch gereden. Beiden beduidend minder dan de beoogde 80% en het werkelijke verbruik van alle onderzochte PHEVs bij elkaar is behoorlijk slechter dan 1:50.
Hiervoor zijn natuurlijk een paar oorzaken en een ervan is, dat de vroege PHEVs een beperkte electrische range hadden. Ergens tussen de 30 en 50 km ofzo, en dat is zelfs voor woon-werkverkeer al regelmatig niet toereikend. Ook de technische layout speelt een rol (bij de gebruiker misschien onbewust), maar daar kom ik later op terug. Bij company cars was de vergoeding van brandstofkosten nog een heet hangijzer in heel wat gevallen. Aan dat laatste kan de autofabrikant weinig doen, dus dat beschouw ik als extern effect.
Hoe bereiken we nu wel minstens 1:50 en 80% van de kilometers electrisch?
Het intuitieve antwoord daarop lijkt ook het juiste: maak de accu groter. Daarover s nog geen echt onderzoek, maar ik heb gekeken naar gebruikersreviews (voornamelijk uit China). Wat ik daaruit concludeer, is dat genoemde waarden haalbaar worden, zodra de electrische range van een PHEV richting de 130 tot 150 km gaat. Dan is die 80% electrisch realistisch en bovendien wordt het verbruik dan meestal aanzienlijk gunstiger dan 1:50.
Dat in de begintijd van de PHEV de accu klein was, is niet zo gek. Accu's waren duur. Maar nu is de prijs sterk gedaald en zou het commercieel haalbaar moeten zijn om grotere accu's te installeren. In China is die ontwikkeling dan ook volop gaande. Er zijn daar al legio PHEVs beschikbaar met een electrische range van 150 km of meer, en wel richting 250 km voor sommige modellen. Afgelopen week waren er twee productaankondigingen: Xpeng toonde een EREV-versie van de G9 met een bereik van 400 km en iets eerder al lanceerde accumaker CATL een PHEV-accu geschikt voor ranges tot en met zo'n 400 km.
In de rest van de wereld echter kruipen we van de oude sub-50 km langzaam naar 80 km bereik. Naar mijn inschatting nog niet genoeg voor 80% electrisch, dus wat is er aan de hand?
Laten we eerst vaststellen dat niet alles wat in China gebeurt hosanna is. Voor goedkope familie-auto's wordt er vol ingezet op gecombineerde range (dus electrisch + benzine). Fabrikanten doen dat met een relatief kleine accu, een zeer efficiente benzinemotor en een hele grote benzinetank. Je kan dan met 1x tanken en 1x opladen 1500 tot wel 2000 km afleggen, maar het gemiddelde verbruik blijft nog steeds steken op iets van 1:30 maximaal. Deze auto's moeten vooral heel goedkoop zijn en vervangen vooral benzinemodellen die iets van 1:15 halen, maar het is uiteindelijk niet goed genoeg.
We moeten ook even kijken naar gedrag. 80% electrisch betekent niet dat iemand 50 km electrisch rijdt, dan 12,5 km op benzine, dan 50 km electrisch, dan 12,5 km benzine, etc. Het betekent dat iemand 2 weken lang 1000 km electrisch rijdt voor z'n dagelijkse behoefte en dan in een weekend een keer op familiebezoek gaat en 250 km op benzine km aflegt. Dit lijkt misschien een open deur, maar zal even verderop van belang blijken.
Goed, tijd voor wat techniek. Niet-Chinese (en ook sommige Chinese) fabrikanten hebben maken voornamelijk parallelle PHEVs. Dat betekent kort gezegd, dat de ICE dominant is en de electromotor als hulpje dient. In de praktijk betekent dat, dat electrisch gebruik met beperkingen komt, zoals aanzienlijk minder vermogen dan het opgegeven maximum, een beperkte topsnelheid en een ICE die om de haverklap om allerlei redenen bijspringt.
In China echter is er al een tijdlang een trend van power-split en seriele PHEVs, waarbij de ICE nog nauwelijks of helemaal niet de wielen direct aandrijft, en waarbij de electrisch pk's veruit dominant zijn aan de ICE paarden. Hierbij vervallen de gebruiksrestricties. Als de accu 'leeg' raakt, springt de ICE natuurlijk wel aan, maar de auto blijft zich grotendeels als EV gedragen.
Overstappen van ICE naar electrisch of PHEV vraagt een minieme gedragsaanpassing, namelijk opladen in plaats van tanken. Voor veel mensen blijkt dit echter een enorm obstakel. En dit element bepaalt naar mijn mening het verschil tussen de Chinese koers en de rest van de wereld. De Chinezen zien PHEV of EREV als gateway drug naar de BEV. Zij proberen het obstakel zoveel mogelijk weg te nemen. Ze weten dat een auto als EV prettiger en comfortabeler rijdt dan als ICE. Ze weten dat als iemand z'n dagelijks kilometers moeiteloos electrisch aflegt en de ICE slechts sporadisch gebruikt, hij op enig moment denkt "waarom heb ik die ICE eigenlijk nog? Met een iets grotere accu rij ik ook geheel electrisch naar m'n familie. En als ik onderweg een keer moet snelladen, die paar minuten maken niet uit". Ze promoten de electrische kilometers ten opzichte van de ICE kilometers, omdat ze anticiperen op de toekomst.
De rest van de wereld maakt echter geen PHEVs met 250 km electrische range en ze blijven grotendeels vasthouden aan de ICE-dominante aandrijving. Ze weten dat als de PHEV-rijden twee keer per dag moet opladen voor z'n dagelijkse behoefte, dat hem dat gaat tegenstaan en dat gemakzucht soms de overhand zal krijgen. Ze willen niet dat de PHEV een gateway drug naar BEV is, omdat ze in dat segment niet competitief zijn.
Accuprijs zal best een rol spelen, maar niet in het AMG of M-segment. En daar zie je de duidelijke voorbeelden. Schamel electrisch vermogen en beperkte electrische range in een segment waar een kWh-tje meer accu weinig uitmaakt. Een M5-BEV had sterker en lichter gekund dan de nieuwe M5-PHEV, maar toch zit er nog een V8 in.
De schrijver van het artikel (dat ik bovenaan aanhaal) wil de Europese autoindustrie redden met auto's die 1:50 rijden. Ik denk dat hij bedoelt: ICE-only, zonder electrificatie. We kunnen met zekerheid stellen, dat die nooit zullen bestaan. De enige invulling van zijn idee is PHEVs. Maar dan vindt hij in de Europese autoindustrie juist geen partner. Die houden de electrische range zo laag mogelijk (en dus het benzineverbruik zo hoog mogelijk), omdat ze bang zijn voor het effect als gateway drug. De partners van de schrijver zijn de Chinezen, die PHEVs maken die veel zuiniger gebruikt worden dan hij zelf voorstelt. Maar die zien het als opstap naar een volledig electrische toekomst en dat is een toekomst die de schrijver veracht. Kortom, Catch-22.
Wat wel weer duidelijk wordt, is dat de Europese automobilist aan het kortste eind trekt. De niet-Chinese fabrikanten maken met opzet niet de aantrekkelijkste PHEVs. En de Chinezen zullen er wel een paar naar hier halen, maar ik vrees dat ze zullen kiezen voor de goedkope modellen met kleine accu en grote benzinetank. Die kunnen immers makkelijk concurreren met wat de rest van de wereld maakt. En de beste long range PHEVs en EREVs houden ze gewoon voor zichzelf.
https://www.autoweek.nl/forum/threa...-gaat-ten-koste-van-klimaatbescherming.12856/
Op de hoofdpagina, in het topic over Hoekstra/Europese Commissie, die de emissie-eisen onveranderd wil laten, plaatste iemand de volgende link (de rest van deze discussie vertrekt vanaf dit artikel):
https://www.wyniasweek.nl/elektrisch-rijden-wordt-geschiedenis-brandstofautos-hebben-de-toekomst/
Het is het pleidooi van iemand voor "superzuinige brandstofauto's" in plaats van electrisch vervoer. De schrijver lijkt een grote aversie tegen accu's en opladen te hebben en baseert zijn opiniestuk op benzineauto's die 1:50 zouden moeten rijden. Mijn reactie op de frontpagina was:
Op de hoofdpagina word je beperkt door het aantal tekens en er valt nog wel wat meer te zeggen over de inhoud van het stukje. Mijn reactie was een korte samenvatting en ik kan er verder over uitweiden, mocht daar behoefte aan zijn. Kijk, auto's die 1:50 rijden zijn geen oplossing voor het klimaatprobleem: ze gebruiken iedere 100 km nog steeds 2 liter teveel fossiele brandstoffen. Daar gaat het fout met het artikel. Maar mochten we met het idee meegaan, dan is de plug-in hybride de enige manier om tot 1:50 (of beter) te komen. En daar wilde ik even op inzoomen, want er valt wel wat interessants over te bepraten.
Eerst de theorie. PHEVs hebben momenteel een opgegeven WLTP-verbruik van ergens tussen de 1:50 en 1:100. De bepaling daarvan is een politieke keuze. Het verbruik met 'lege' accu wordt bepaald en wiskundig samengevoegd met de puur electrische range. Daarbij wordt er van uitgegaan dat ongeveer 80% van de kilometers op stroom worden afgelegd. En dat blijkt een optimistische aanname.
Er zijn onderzoeken geweest naar het stekkergedrag van PHEV-rijders en het meest uitgebreide onderzoek kwam met de volgende resultaten: bij PHEV als 'company car' wordt 15% van de afstand electrisch gereden, bij PHEVs in prive-eigendom wordt 45% van de afstand electrisch gereden. Beiden beduidend minder dan de beoogde 80% en het werkelijke verbruik van alle onderzochte PHEVs bij elkaar is behoorlijk slechter dan 1:50.
Hiervoor zijn natuurlijk een paar oorzaken en een ervan is, dat de vroege PHEVs een beperkte electrische range hadden. Ergens tussen de 30 en 50 km ofzo, en dat is zelfs voor woon-werkverkeer al regelmatig niet toereikend. Ook de technische layout speelt een rol (bij de gebruiker misschien onbewust), maar daar kom ik later op terug. Bij company cars was de vergoeding van brandstofkosten nog een heet hangijzer in heel wat gevallen. Aan dat laatste kan de autofabrikant weinig doen, dus dat beschouw ik als extern effect.
Hoe bereiken we nu wel minstens 1:50 en 80% van de kilometers electrisch?
Het intuitieve antwoord daarop lijkt ook het juiste: maak de accu groter. Daarover s nog geen echt onderzoek, maar ik heb gekeken naar gebruikersreviews (voornamelijk uit China). Wat ik daaruit concludeer, is dat genoemde waarden haalbaar worden, zodra de electrische range van een PHEV richting de 130 tot 150 km gaat. Dan is die 80% electrisch realistisch en bovendien wordt het verbruik dan meestal aanzienlijk gunstiger dan 1:50.
Dat in de begintijd van de PHEV de accu klein was, is niet zo gek. Accu's waren duur. Maar nu is de prijs sterk gedaald en zou het commercieel haalbaar moeten zijn om grotere accu's te installeren. In China is die ontwikkeling dan ook volop gaande. Er zijn daar al legio PHEVs beschikbaar met een electrische range van 150 km of meer, en wel richting 250 km voor sommige modellen. Afgelopen week waren er twee productaankondigingen: Xpeng toonde een EREV-versie van de G9 met een bereik van 400 km en iets eerder al lanceerde accumaker CATL een PHEV-accu geschikt voor ranges tot en met zo'n 400 km.
In de rest van de wereld echter kruipen we van de oude sub-50 km langzaam naar 80 km bereik. Naar mijn inschatting nog niet genoeg voor 80% electrisch, dus wat is er aan de hand?
Laten we eerst vaststellen dat niet alles wat in China gebeurt hosanna is. Voor goedkope familie-auto's wordt er vol ingezet op gecombineerde range (dus electrisch + benzine). Fabrikanten doen dat met een relatief kleine accu, een zeer efficiente benzinemotor en een hele grote benzinetank. Je kan dan met 1x tanken en 1x opladen 1500 tot wel 2000 km afleggen, maar het gemiddelde verbruik blijft nog steeds steken op iets van 1:30 maximaal. Deze auto's moeten vooral heel goedkoop zijn en vervangen vooral benzinemodellen die iets van 1:15 halen, maar het is uiteindelijk niet goed genoeg.
We moeten ook even kijken naar gedrag. 80% electrisch betekent niet dat iemand 50 km electrisch rijdt, dan 12,5 km op benzine, dan 50 km electrisch, dan 12,5 km benzine, etc. Het betekent dat iemand 2 weken lang 1000 km electrisch rijdt voor z'n dagelijkse behoefte en dan in een weekend een keer op familiebezoek gaat en 250 km op benzine km aflegt. Dit lijkt misschien een open deur, maar zal even verderop van belang blijken.
Goed, tijd voor wat techniek. Niet-Chinese (en ook sommige Chinese) fabrikanten hebben maken voornamelijk parallelle PHEVs. Dat betekent kort gezegd, dat de ICE dominant is en de electromotor als hulpje dient. In de praktijk betekent dat, dat electrisch gebruik met beperkingen komt, zoals aanzienlijk minder vermogen dan het opgegeven maximum, een beperkte topsnelheid en een ICE die om de haverklap om allerlei redenen bijspringt.
In China echter is er al een tijdlang een trend van power-split en seriele PHEVs, waarbij de ICE nog nauwelijks of helemaal niet de wielen direct aandrijft, en waarbij de electrisch pk's veruit dominant zijn aan de ICE paarden. Hierbij vervallen de gebruiksrestricties. Als de accu 'leeg' raakt, springt de ICE natuurlijk wel aan, maar de auto blijft zich grotendeels als EV gedragen.
Overstappen van ICE naar electrisch of PHEV vraagt een minieme gedragsaanpassing, namelijk opladen in plaats van tanken. Voor veel mensen blijkt dit echter een enorm obstakel. En dit element bepaalt naar mijn mening het verschil tussen de Chinese koers en de rest van de wereld. De Chinezen zien PHEV of EREV als gateway drug naar de BEV. Zij proberen het obstakel zoveel mogelijk weg te nemen. Ze weten dat een auto als EV prettiger en comfortabeler rijdt dan als ICE. Ze weten dat als iemand z'n dagelijks kilometers moeiteloos electrisch aflegt en de ICE slechts sporadisch gebruikt, hij op enig moment denkt "waarom heb ik die ICE eigenlijk nog? Met een iets grotere accu rij ik ook geheel electrisch naar m'n familie. En als ik onderweg een keer moet snelladen, die paar minuten maken niet uit". Ze promoten de electrische kilometers ten opzichte van de ICE kilometers, omdat ze anticiperen op de toekomst.
De rest van de wereld maakt echter geen PHEVs met 250 km electrische range en ze blijven grotendeels vasthouden aan de ICE-dominante aandrijving. Ze weten dat als de PHEV-rijden twee keer per dag moet opladen voor z'n dagelijkse behoefte, dat hem dat gaat tegenstaan en dat gemakzucht soms de overhand zal krijgen. Ze willen niet dat de PHEV een gateway drug naar BEV is, omdat ze in dat segment niet competitief zijn.
Accuprijs zal best een rol spelen, maar niet in het AMG of M-segment. En daar zie je de duidelijke voorbeelden. Schamel electrisch vermogen en beperkte electrische range in een segment waar een kWh-tje meer accu weinig uitmaakt. Een M5-BEV had sterker en lichter gekund dan de nieuwe M5-PHEV, maar toch zit er nog een V8 in.
De schrijver van het artikel (dat ik bovenaan aanhaal) wil de Europese autoindustrie redden met auto's die 1:50 rijden. Ik denk dat hij bedoelt: ICE-only, zonder electrificatie. We kunnen met zekerheid stellen, dat die nooit zullen bestaan. De enige invulling van zijn idee is PHEVs. Maar dan vindt hij in de Europese autoindustrie juist geen partner. Die houden de electrische range zo laag mogelijk (en dus het benzineverbruik zo hoog mogelijk), omdat ze bang zijn voor het effect als gateway drug. De partners van de schrijver zijn de Chinezen, die PHEVs maken die veel zuiniger gebruikt worden dan hij zelf voorstelt. Maar die zien het als opstap naar een volledig electrische toekomst en dat is een toekomst die de schrijver veracht. Kortom, Catch-22.
Wat wel weer duidelijk wordt, is dat de Europese automobilist aan het kortste eind trekt. De niet-Chinese fabrikanten maken met opzet niet de aantrekkelijkste PHEVs. En de Chinezen zullen er wel een paar naar hier halen, maar ik vrees dat ze zullen kiezen voor de goedkope modellen met kleine accu en grote benzinetank. Die kunnen immers makkelijk concurreren met wat de rest van de wereld maakt. En de beste long range PHEVs en EREVs houden ze gewoon voor zichzelf.
