Cylinderkop Patrol

Gepost door Antonia 4168155 
Hoi techneuten,
Een geluk bij een ongeluk, na het springen van een koelwaterslang die al erg oud was...liep de temp. snel op. Gelukkig had ik dit heel snel in de gaten en ben weer stapvoets naar huis gekeerd.
De volgende dag merkte ik dat sommige kopbouten los zaten, bij het afhalen van de kop was het schroefdraad van 3 bouten er uit getrokken. Ahum confused smiley

We hebben met een tap de boutgaten gezuiverd en gelukkig nog 13 mm nieuw schroefdraad getapt, zover kwamen de bouten niet. Drie tap einden gedraaid en met locktite 680 vastgezet, die komen niet meer los.

Wat nu, we zitten met rekbouten die we voor de tweede keer gebruiken en 3 tapeinden. Ik wil de kop anders vast zetten als omschreven in het maintenance manual Patrol, dit geldt volgens mij alleen voor nieuwe rekbouten?

De klassieke manier, in drie stappen...30NM, 70NM en dan 100NM draadeind en ring in de olie. Wat denken jullie van het laatste aanhaal moment? te licht of te zwaar?
rekbouten zijn maar 1x te gebruiken

Schroefdraad eruit getrokken? Was er in het verleden al een helicoil reparatie in gezet dan?

Indien dat het geval was, kun je beter weer helicoils er in zetten en met een nieuw setje rekbouten de boel weer monteren. Dan behoud je tenminste wel je aanhaalmoment (let wel dat de helicoil zelf ook goed vast moet zitten!)

Anderzijds, als je over bent gegaan naar draadeinden in een paar gaten kun je beter alles vervangen voor draadeinden.
Je aanhaalmoment veranderd daardoor echter wel. Omdat er geen rek meer in het schroefdraad zit.
Het door elkaar gebruiken van 2 verschillende type montage, is niet aan te raden.
Zo kan het zijn dat het verkeerde aanhaalmoment wordt gebruikt of dat je de hele kop scheef trekt omdat de verdeling anders is.
Dit kan alleen als je vooraf precies weet waar je aan toe bent. In elk geval is rek en niet-rek een slechte combinatie.

Hiervoor zul je toch echt een motorspecialist voor moeten informeren. Die kan je veel beter adviseren in dit geval.
gewoon even nieuwe bouten halen. het zal niet in de kosten lopen.
vergeet niet een nieuwe pakking.
en kijk of de kop niet krom is getrokken door de oververhitting


nu ben ik nieuw gierig.. is het een y60 of y62?? of een ouder model.
heb in een nissan garage gewerk en heel veel nissan patroks van generatie y60 en y61 in onderhoud.
maar nog nooit last gehad, dat iemand zijn cilinder kop moesten vervangen. alleen onderhoud en distributie riemen. en veel lagers. HEEL VEEL LAGERS. 4x4 hebig smile smiley
Allereerst bedankt voor reactie, ben me ook bewust van de verschillende aanhaalmomenten. Zoals het nu er uit ziet zijn er 4 gaten mank. Nu weet ik niet of er vroeger al een helicoil reparatie is toegepast, zou goed kunnen maar weet het niet zeker.
Mijn gedachte is de rekbouten zijn al opgerekt door de warmte van de kop, ik kan de lengte opmeten en dan zal er waarschijnlijk weinig rek meer inzitten.
Met draadeinden heb je geen rek behalve natuurlijke uitzettings coff. van ijzer/staal, daarom ook mijn gedachte om het aanhaalmoment te verlagen. Wat jij ook schreef... maar de precieze waarde zal eigenlijk berekend moeten worden.

Omdat de rek nagenoeg uit de rekbouten zijn komen de waarden denk ik op hetzelfde neer als met tapeinden, maar het blijft een mix. Ik denk dat ik beter ga voor alleen tapeinden, aardig wat werk maar beter resultaat over de hele linie, alleen nog iemand vinden die mij wijs kan maken welk aanhaalmoment nu het beste is.

Degene die het weet op het forum mag het gerust roepen, ik sta er helemaal voor open.. Trouwens goede raad om voor alleen draadeinden te gaan.
Hoi, Het is een Y60 van 1991 met een 2.8 TD diesel blok. De tapeinden daar mankeert niks aan maar de tapgaten zijn mank maar niet allemaal. Heb geen historie maar er is veel aan geklooid blijkt nu wel.

Ik had de boel al opgeschoond en met een tap de gaten nagelopen en gezuiverd, de bouten gingen er goed in en waren ook in prima staat. Nieuwe koppakking, kop is recht en plaatsen maar.

Dan zet ik alles op 30NM vast, goede volgorde natuurlijk en gaat goed op twee na (die waren dus echt mank). De volgende dag tweede fase en op 60NM aanhalen (en de 2 nieuwe tapeinden) omdat ik toch alert was...en ja hoor de derde en vierde haalde het ook niet. Nu zou ik kunnen testen met de andere twee nieuwe hoever we dan komen....80NM bijv. en zien of alles wel aangehaald wordt.

Maar wat zou jij denken aan welk aanhaalmoment voor tapeinden, het is zoals je weet M12-1.75 vrij grove draad dus.
Weet je heel zeker dat die geknapte koelwaterslag wel de oorzaak van het probleem is en niet een slechts een gevolg van een ander probleem?
Wat je allemaal omschrijft herken ik namelijk wel van y60 blokken die stevig gebruikt worden (in de terreinsport zijn die blokken berucht om de cilinderkop), maar dan is een geknapte koelslang slechts een gevolg van een doorgeslagen koppakking of gescheurde kop.
Het werkelijke probleem is vaak te herleiden aan kleppen en/of stoters die niet meer goed functioneren, in eerste instantie alleen nog merkbaar door af en toe overslaan in het hogere toerengebied maar uiteindelijk volgt toch een keer de fatale plof onder de kop. (en die plof trekt de kopbouten ook los)

Hans Bolink levert aangepaste koppen voor deze motor, die verdragen een opgedraaide brandstofpomp en verhoogde turbodruk ook beter.winking smiley
Nee het was een oude koelwaterslang, of deze 100% goed was dat betwijfel ik. Wat ik me ook afvroeg is de druk in het systeem niet te hoog? de nieuwe radiator en vuldop 1.1 bar zou dan toch de druk moeten kunnen reguleren. Ik heb nieuwe slangenset gekocht met werkdruk 0.9 bar die moet ik nog monteren maar de toegestane drukken verschillen iets.

Bovendien reed ik 80 km en niet in het terrein en `s avonds, temperatuur water blijft altijd constant. Toen ik de kop er af had viel mij op dat twee oliekanalen die dicht bij elkaar liggen met elkaar in verbinding stonden, het leek wel of die kanalen waren opgeboord en zodoende met elkaar in verbinding stonden. Het is ook een kop uit Nederland en ik zit in het buitenland ver weg vandaar smiling smiley

De kleppen waren ook verkeerd gemonteerd ze hebben namelijk twee verschillende opsluitschotels voor de veren, de inlaat had nu sterke veerdruk en de uitlaat zwakke veerdruk. Waarschijnlijk is daar het 4 takt proces door verstoord geraakt waardoor de kop extreem belast werd.

Enfin, ik ga voor vaste tapeinden en wil graag er achter komen welk aanhaalmoment ik het beste kan hanteren, misschien jij een idee?

Grt,
Geen idee, de aanhaalmomenten van rekbouten zijn berekend om bij een bepaalde trekspanning een bepaalde druk probleemloos te kunnen weerstaan.
Het theoretische antwoord voor jou is aanhalen tot een kwartslag voor het afbreken en het vervormen van de koppakking, maar daar heb je in de praktijk bij het monteren natuurlijk niet veel aan.
Ik zou hiervoor het internet af gaan struinen op zoek naar een vergelijkbare drukgevulde diesel die fabrieksaf van vaste tapeinden is voorzien, en de aanhaalmomenten van die motor gaan gebruiken.
Rekbouten rekken uit bij het aanhalen ervan. Daarom heten het rekbouten.
Ze rekken niet uit door de hitte van de cilinderkop (tenzij die veel te heet worden, maar dat overleefd je kop waarschijnlijk ook niet)

Dit is de reden waarom je ze maar 1x kan gebruiken en dat je bij hergebruik, nooit het juiste aanhaalmoment krijgt.
In het ergste geval breken ze bij het aandraaien omdat de rek er uit is en vaak precies net onder het oppervlak van je onderblok... (leuk klusje..)
In elk geval is dat dus ook de reden waarom je geen rekbouten en tapeinden door elkaar kunt gebruiken. Als er al een bout/draadeind combinatie wordt gebruikt, zijn het geen rekbouten..
Als je de rekbouten aandraait, veranderd het totale aanhaalmoment. (die kwart of halve slag is het uitrekken van de bout)
De aanhaalsequentie (meerdere stages van aandraaien) is vooral bedoeld om de kop zo gelijkmatig mogelijk aan te draaien.
Dat betekend dus, dat als je de rekbouten gaat rekken, je bijvoorbeeld ipv 100nm misschien wel het 3 dubbele aan nm op de bout zet.

Bij een draadeind breekt als je pech hebt de boel dan gewoon bij die laatste slag. Het aanhaalmoment van vaste draadeinden is veel lager. Wilt niet zeggen dat die geen rek kunnen verdragen, Maar rek is in dat geval een vorm van metaalmoeheid en er zit veel minder marge in dan bij rekbouten.
Je ziet dat wel eens bij wielbouten die keer op keer zijn aangedraaid met een slagmoersleutel op standje turbo ipv een momentsleutel.
Ze zijn dan letterlijk enkele mm langer, waarbij de kop van de schroefdraad af komt te staan. Vroeg of laat breekt de boel, als het niet bij het aandraaien al gebeurt.

Afijn Ik ga in het advies van muddy bandit mee, om als je overgaat naar tapeinden, je een vergelijkbaar blok met tapeinden als referentie moet gebruiken.
Echter, er zal vast wel ergens een motorenspecialist zijn, wellicht zelfs een specifieke patrol motoren specialist, die je daarin veel beter kan adviseren dan wij.
Google is your friend, and a call is quickly made.
En als je het omdraait: wat zou het risico zijn van trial and error met tapeinden? Stuk draadeind inspannen buiten het blok, aantrekken met een momentsleutel tot er vervorming op gaat treden en voor de montage in het blok (ver) onder die waarde gaan zitten en na testen zo nodig wat natrekken? Bij niet rekbare bouten is natrekken op zich niet vreemd. Je moet alleen wel weten waar de grenswaarde van het door jou gebruikte materiaal ligt.
Tuurlijk is het het beste om te werken met fabrieksmateriaal op fabrieksspecs, maar hey, dit is nog mechanica die in de rimboe met bushcraftoplossingen ook nog aan de praat gehouden worden. Dit is geen TSI modepopje...
Ja ik ben zelf een oude vliegtuigmonteur en begrijp heel goed dat je met improvisatie de boel draaiend kan houden, jullie suggesties zijn zeer welkom en bruikbaar.
Als zo`n blok van 25 jaar oud en de kop al weet ik hoeveel keer er al vanaf is geweest, wat is dan waarde van het fabrieks gegeven aanhaalmoment onder super omstandigheden.
Boutgaten zijn gecontamineerd, zit speling op het schroefdraad en wij er maar nieuwe bouten indraaien met de opgegeven specificatie`s aanhalen. Dan nog de versie met olie of zonder olie en de bouten komen nooit vast zoals de fabriek het zou willen en voorschrijven.

Ik gooi het roer om en ga draadbussen toepassen, heb een draaibank en de eerste bus is al klaar. Oude schroefdraad uitboren en nieuwe draadbus erin met locktite en de oude bouten (èèn keer gebruikt) gaan erin met een wat lagere aanhaalmoment. Dan wordt alles gelijkmatig aangetrokken met de originele bouten maar niet op max. Na 1000 km even checken of alles nog naar wens is en beschouwen de rekbout als niet rekbout. Trouwens er wordt hier en daar ook veelvuldig gezegd dat rekbouten 3 keer te gebruiken zijn, ik weet dat niet zeker, maar mijn Landcruiser 4.2 is de kop er ook vanaf gegaan (klep krom door een moertje) en gewoon weer erop met de dezelfde koppakking en dezelfde bouten en loopt nog steeds.

Ik heb twee Patrol`s gehad 3.3 ltr de 166, nooit geen centje pijn met 500/600 Dkm, nu èèn keer zo`n 2.8 RTD ...wat een drama blok is dat in mijn geval tenminste.

Maar goed...draadbussen en dat lijkt me een goed uitgangspunt, maar met of zonder olie dat wil ik aan jullie vragen hoe jullie daar tegen over staan. confused smiley
nogmaals, rekbouten niet meermaals gebruiken. Degene die beweren dat ze meermaals te gebruiken zijn, baseren dat op ervaringen van zichzelf of anderen. Maar hebben simpelweg dondersveel geluk gehad ermee.
Het kan goed gaan. Maar de kans dat een rekbout bij de 2e x gebruiken direct afbreekt, onder het oppervlak van je onderblok. Is erg groot...
Dan ben je verder van huis...
En dat breken hoeft niet persee tijdens het monteren te gebeuren. Tijdens het rijden kan dat ook gebeuren, in het ergste geval gaat die dan meer schade veroorzaken (hangt af van hoe alles gemonteerd zit)
Het is niet dat ze ineens als normale bouten werken, als ze hergebruikt worden.
Het is net zoiets als een distributieriem veel langer te laten zitten dan voorgeschreven... Het kan goed gaan. Maar als het niet goed gaat, heb je een groter probleem.

Draadbussen kan voor een kop. Mits goed gemonteerd.

Overigens @Svelthuis: Wat kan er mis gaan door trial en error.. Wat dacht je van een kromme kop? Of een paar gebroken bouten/draadeinden in het onderblok, die je er met moeite maar uit krijgt...
Quote
Pobresh

Overigens @Svelthuis: Wat kan er mis gaan door trial en error.. Wat dacht je van een kromme kop? Of een paar gebroken bouten/draadeinden in het onderblok, die je er met moeite maar uit krijgt...

Ik denk dat het een tamelijk verwaarloosbaar risico is. Als ik al zie hoe de mensen in Mongolië bij zulk soort motoren even hun koppakking vervangen in de woestijn, met niet meer dan wat steeksleutels en een stuk blik als pakking... Bij die oude motoren is heel wat mogelijk wat dat betreft. Zoals gezegd, dit is geen modern modepopjestorretje die al vastloopt als de motorolie niet drievoudig rechtsgedraaide melkzuurbacteriën van de derde volle maan cyclus bevat.
Ik woon zelf in Africa maar dan niet in de woestijn, smileys with beer ik weet dus donders goed hoe het hier in zijn werk gaat ik probeer het altijd nog op een zo`n goed mogelijke manier te fixen. De prijs is het niet bij autodoc voor 2 tientjes een doos vol. Via Portugal en dan naar huis.

Heb de eerste schroefbus er in zitten maar dat is echt geen aangenomen werk hoor, daar gaat wel wat uurtjes in zitten....maar het lukt en strak schroefdraad. Maar met olie of zonder olie onder de bout? dat was ook een vraag van mij.

Grt.
Tsja, die 3.3 dieseltorretjes waren aardig overbemeten in alles en daardoor ongeveer onverwoestbaar... dat waren gelijk ook de laatste fatsoenlijke blokken die Nissan geproduceerd heeft voor auto's, als je nu nog een fatsoenlijk Niksan dieselblok wilt moet je die uit een heftruck lepelen.

Olie onder de bout geen idee, de meningen lopen daarover ook aardig uiteen.
Ik doe het eigenlijk nooit, gewoon de vette bout erin en verder niet... nog geen problemen door gehad.
Ik gebruik wel olie. Maar ik zet tot afgrijzen van velen ook een lik kopervet op wielnaaf en wielbouten. Ik wil het ook weer heelhuids los kunnen krijgen.
Goedemorgen, altijd leuk om te horen hoe een ieder het aanpakt. In dit geval wil ik gewoon op zeker spelen en heb een doos al laten opsturen naar Portugal, kosten all in 27 euro. Ik heb de tijd om het perfect op te lossen, zou het een haast klus zijn dan gingen ook gewoon de oude bouten er weer in.

Ik ga de vette bout methode doen en niet rijkelijk de boel insmeren met olie, ook daar is het handboek duidelijk in. Die eerste draadbus is echt een succes en zit perfect kaarsrecht in het uitgeboorde gat. In de productie dan maar en nog 11 draadbussen draaien.

Tsja...wielbouten, deze waren zo slecht kreeg de moeren er amper af. Heb dus de naaf er af getrokken en meteen wat langere wielbouten gemonteerd. Op die manier meteen de fusee lagers en wiellagers opnieuw in het vet (geen goudvet) en de shims van de fusee lagers er tussen uit, en zij stuurt weer als nieuw. Dus de bouten smeer ik ook niet in en staat ook nergens in een handboek voor geschreven.

Heb er vertrouwen in dat het nu helemaal goed komt.

grt.
Succes, en laat het resultaat van de testritten hier straks ook nog even weten... daar ben ik best nieuwsgierig naar.
Heb een handig tooltje gemaakt een zogenaamd testblok met een gat van 12mm en de hoogte van de originele bout. Deze op het onderblok rekbout erin en testen maarrrr..... of de draadbus goed vast zit. ook op deze manier de andere boutgaten checken zodat je zeker weet dat het goed of goed mis is met het schroefdraad.

Voorlopig gaat het als een speer, wel veel boutgaten te doen maar een leuk en dankbaar klusje.
Draadbussen daar heb je zelfs nog verschillende soorten in, je moet er wel de ruimte voor hebben om te boren en te tappen. Te grote haten boren zou ik niet snel doen ik zit nu net op her randje van het toelaatbare. Heb als buitendraad 9/16 UNF18 genomen wat met een boor 13 mm goed te doen is. Als ik een verstelbare ruimer had zou ik deze nog graag er even door willen jassen, helaas ga er maar eens op zoek naar.
misschien wil je een paar foto's maken? Klinkt interessant smiling smiley

Mastermilo (een Youtuber) is momenteel een Russische tank motor aan het "restaureren". Zuigers met een 1/2 cm speling, kleppen die op de draaibank worden afgedraaid, een onderblok wat pakkingsloos wordt gemonteerd. Komt een hoop commentaar op, maar denk persoonlijk dat het allemaal nog wel eens mee kan vallen.
Ik denk het ook. Dit is nog echt een ander slag mechanica. Ben heel benieuwd naar foto's! Leerzaam project.

Beetje grote foto maar het is te zien in ieder geval, het ronde testblok met twee vette ringen voor goed draagvlak. Daarnaast ligt de lange draadbus van 31 mm. Originele bussen zijn veel korter maar je hebt zelf tappende en lock bussen, het nadeel is dat het gat iets groter wordt dan dat je het zou willen.
Zet er geen volle 120 NM op, maar bij 80 NM geloof ik het wel. De bout zou maar breken...wat ik niet direct geloof maar toch. Op deze manier kan je simpel stap voor stap de boutgaten controleren voordat de kop er definitief op gaat, en koppen gaan er pas af als het echt fout gaat en dan is een algehele inspectie wel op zijn plaats.

Eigenlijk ben ik nu alleen bezig met het schroefdraad er uit boren, en heel veel koolaanslag wat het schroefdraad gecontamineerd heeft waardoor de bout geen verankering meer had.
Dat was inderdaad wat ik met m'n trial en error methode bedoelde.
Quote
s velthuis
Dat was inderdaad wat ik met m'n trial en error methode bedoelde.
Testen en zoeken naar de mankementen methode, dat is voor mij niet meer dan logisch anders kan je het probleem nooit oplossen. In mijn geval al aardig wat bevindingen dus werk aan de winkel.
Ik heb al behoorlijk veel gereedschap en machines over laten komen om mij zelf aan de gang te kunnen houden, de kennis heb ik al maar toch niet veel van autotechniek, dus ik leer er ook veel van! thumbs up
Pittige klus lijkt mij. Wel leerzaam, ook voor de lezers hier die het interesseren. Succes ermee. thumbs up
Quote
Toetsje
misschien wil je een paar foto's maken? Klinkt interessant smiling smiley

Mastermilo (een Youtuber) is momenteel een Russische tank motor aan het "restaureren". Zuigers met een 1/2 cm speling, kleppen die op de draaibank worden afgedraaid, een onderblok wat pakkingsloos wordt gemonteerd. Komt een hoop commentaar op, maar denk persoonlijk dat het allemaal nog wel eens mee kan vallen.

Die kleppen merken ze vanzelf wel of dat goed gaat.
Bij dat project stel ik mezelf ook wel eens vragen. (er wordt bijvoorbeeld heel weinig nieuw op gezet) maar het is geen motor met vliegtuigtoleranties of F1 toleranties.
Dit moet "in the field" op dezelfde manier worden gedaan. Dus het is er ook op gebouwd.
Dus je kijkt er anders naar.
Tis wel interessant.

En een patrol is gelukkig ook behoorlijk beafy gebouwd. Maar je moet er toch wat meer aandacht aan besteden...
Breekbouten hergebruiken is sowieso een no-go. Zelfs nieuwe willen wel eens breken terwijl ze nog niet eens op hun aanhaalmoment zitten.
Of het nou voor een tank is of voor een mini.
(daarom zijn het bij die tank dus ook draadeinden)
Hi, weer week/end en bloed heet ...hier tenminste. We gaan zien wat Verstappen er van bakt. big smile smiley

Die rekbouten zijn ook niet mijn uitvinding ik vind gespecificeerde tap einden veel betrouwbaarder. Nu de draadbussen vast zitten met locktite 680, en dat zit vast...hoorde ik iemand roepen op 4x4 patrol forum dat de temp. van 100 tot 200 graden C, de sterkte met 50% afneemt.

Mijn vraag, het onderblok en dat is een groot afkoelend lichaam, waar ook de draadbussen inzitten...gaan die dan ook die hoge temperaturen meemaken en bereiken.

Ik persoonlijk geloof daar niks van het materiaal van het onderblok is al heel anders en de warmte zal al snel afgevoerd worden door luchtstromen en het koelen van het koelsysteem, radiator en pomp.

Wat is jullie visie.
Temperaturen ruim boven de 100 graden gaat het blok zondermeer wel halen, het koelwater is bij bedrijfstemperatuur al aardig richting het kookpunt.
En volgens de data sheet neemt de sterkte inderdaad aardig af bij die temperaturen, bij heet stoken tot 250 graden is het zelfs weer demontabel.

[s3-us-west-1.amazonaws.com]
In dit geval ben ik het niet helemaal eens met je onderbouwing, het blok kan wel boven de 100 graden oplopen maar in normale omstandigheden is het koelwater gewoon 80 graden of misschien 90 graden. Hebben we het over een gezond blok.

Ook de olie temperatuur is doorgaans 80 graden en als je nog een externe oliekoeler hebt nog wat minder, kan ook meer zijn met zware belasting maar denk dat 100 graden wel zo`n beetje het matje is. Heb een oliekoeler en meter en de temp. is nooit hoger geworden dan 70/80 graden.

Denk dat locktite hier natuurlijk ook wel over hebben nagedacht, want zij zeggen 150 graden geen probleem. Maar met een draadbus is de belasting al helemaal anders, de belasting is op het interne schroefdraad waar de rekbout zijn krachten op uit leeft. De externe draad van de bus heeft het wat makkelijker en hoeft alleen te zorgen dat de bus op zijn plaats blijft door een verankering "locktite". Dus de bout trekt niet direct op het externe schroefdraad van de draadbus.

De locktite 680 is juist voor cylindrische verbindingen van lagerschalen etc. voor in motorblokken, vandaar mijn vraag ook voor deze toepassing. In mijn belevenis wordt een motor die goed gekoeld wordt en in goede conditie verkeerd nooit zo warm zodat je hand niet meer op het kleppendeksel kan leggen. Ik heb dat nog nooit meegemaakt tenminste,
Koelwater en motorolie zijn transportmiddelen om warmte van de motor op te nemen, af te voeren en weer af te geven aan de buitenlucht... betekent dus dat het te koelen deel (motor) in ieder geval warmer wordt als de olie en koelvloeistof.
Bij een beetje stevig gebruik komt de motorolie en het koelwater in het motorblok echt wel boven de 100 graden: draai de dop van de radiator maar los direct na een half uurtje snelweg rijden, dan zie je het wel aan de stoomfontein (pas op voor brandwonden) die uit de radiator spuit.

De temperatuurwaarden die je op het dash afleest zijn dan ook waarden die buiten de motor gemeten worden, meestal ergens aan de koude kant van het koelsysteem.
In m'n Jeep Wagoneer heb ik 2 temperatuurmeters voor de motorolie: in de externe oliekoeler schommelt het meestal rond de 95 graden maar de cartertemperatuur loopt toch wel op richting de 120 graden.
En dat betekent dus dat het blok intern nog wat heter wordt als die 120 graden, want anders is er namelijk geen sprake van warmte-overdracht en dus ook geen koeling.

Ik ben er overigens niet zo bang voor dat het niet gaat werken met die locktite, want de trekkracht van de kopbouten komt immers volledig op de draadbus die zich met het externe draad weer vast zet in het blok.
De loctite hoeft er hier alleen maar voor te zorgen dat de bus netjes blijft zitten en niet mee kan draaien tijdens de montage, en tijdens de montage bereik je hooguit zelf een keer het kookpunt maar je werkstuk absoluut niet.


Op deze manier kan het ook maar dan worden de gaten wel wat groter, en om dat met een handboormachine te doen....dat is onbegonnen werk ik denk dat je eerder een gekneusde pols er aan over houd.
Daarom was mijn keuze op deze manier, en dan nog echt oppassen want zo`n boortje 13 mm hapt er behoorlijk in.

Het meest irritante aan het verhaal is dat het onderblok bij een revisiebedrijf heeft gelegen voor nieuwe liners en ook een bout was afgebroken. Heb gevraagd om het blok extra goed na te kijken en zo nodig te repareren. Bout was er uitgefreesd en de M12 bout draaide de werkplaats chef met een grijns erin. Nou ik dacht gewoon dan zal de rest ook TOP zijn (thumbs down.
Dus eigenlijk had ik mijn tooltje eerder moeten hebben om daar ter plekke een bout vast te zetten met 120 NM, dan was die grijns waarschijnlijk een stuk minder geweest. Maar ja, altijd achteraf gejank had gewoon alerter moeten zijn ....zoals nu eigenlijk.

Goede uitleg van Muddy trouwens thumbs up
Dit met een handboormachine doen zal ik je inderdaad niet aanraden.
Ik gebruik hiervoor een kleine kolomboor (gewoon zo'n simpel hobbyding) die ik vast zet boven op een blok, en boor vervolgens het gat in stapjes uit tot de gewenste diameter... werkt veel secuurder en veiliger.
Quote
Muddy Bandit
Dit met een handboormachine doen zal ik je inderdaad niet aanraden.
Ik gebruik hiervoor een kleine kolomboor (gewoon zo'n simpel hobbyding) die ik vast zet boven op een blok, en boor vervolgens het gat in stapjes uit tot de gewenste diameter... werkt veel secuurder en veiliger.

Ja inderdaad dat had zeker een goede hulp geweest, kon nergens een fatsoenlijk dingetje te pakken krijgen. Maar als ik nog eens zo`n klusje krijg om M14 tappen en voor te boren dan ga ik niet meer met de hand prullen.

Dus om mij zelf eens te verwennen voor vaderdag heb ik deze maar genomen, weegt ruim 4 kilo dus wat stabieler dan doorsnee. Aliexpress maar overgeslagen en Banggood die net even andere heeft en wat meer kwaliteit.



Verspanen maar, grinning smiley
Zoiets inderdaad, ik heb hiervoor zo'n Ferm ding waarvan de boor V-snaar aangedreven wordt... dat ding blijft namelijk wat lager en constanter in de toeren bij het boren als een gewone boormachine.
Heb de mast ervan aan de onderkant 10 cm ingekort (kon anders niet diep genoeg borengrinning smiley) en er nog een vlakke 8 mm dikke sleuvenplaat bij onder gemaakt zodat het apparaat stabiel staat en ik hem gewoon op het werkstuk kan verschuiven en vast kan bouten op de in het werkstuk aanwezige boutgaten.
Ja mooi man, ik zit te denken aan een schetsplaat van 4mm aluminium. Heb ik toevallig nog liggen. Maar waarom gewoon geen hout van 8/10 mm, dat zet je ook makkelijk vast en wat groter dan het werkstuk....en de boorstandaard zet je overal makkelijk vast op het hout.
De hoogte met deze kolom is geen probleem zodra de boor het werkstuk bereikt heb je nog 6 cm te gaan, daarna kan je altijd opnieuw instellen.

Waarom boormachine, deze is 800 watt dus een flink dingetje...regelbaar toerental en dat vind ik fijn bij de wat grotere boren. Je stelt het toerental in met dat kleine regelknopje en iets verzinnen om de knop ingedrukt te houden. Dan zoals je zegt iedere keer iets groter en een ruimer lijkt me ook erg zinvol.

Hoop dat het meerwaarde heeft voor de forumleden die ook met dit probleem te maken hebben, het is een leuk werkstukje en bespaart je een hoop geld als je het zelf kan en wil uitvoeren. Dan nog als de kop er eenmaal af ligt is het ook een must om een DYE check uit te voeren op het blok en de kop, haarscheuren e.d. worden simpel zichtbaar gemaakt door een spuitbus met speciale vloeistof.
Link: DYE check

Grt. Hitachi



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 06-08-2019 18:00 door Antonia 4168155.
Omdat hout in zekere zin comprimeerbaar is. In tegengestelde richting trek je het dus ook uit elkaar.
Je boor wordt daar niet bepaald stabieler van.

Een kolomboor is aangedreven met een V riem, hoofdzakelijk om de motor te ontlasten en om de kracht te vergroten waarmee de boor draait.
Daardoor kun je met een grotere kracht op de boor duwen zonder dat deze stil gaat staan en zonder dat de motor begint te roken (de riem kan slippen)
Veelal is de snelheid ook lager. Wat voor ijzerboorwerk wel een must is, een normale boormachine kan niet langzaam genoeg draaien met dezelfde hoeveelheid kracht op de boor zelf.
Simpel gezegd: Wil je recht boren door staal: stabiele kolomboor. Geen hout ertussen en op lage snelheden.

Wat betreft NDT: haarscheuren zijn meestal niet optisch te controleren. Vloeistoffen hoeven er niet altijd doorheen te komen. Verschil in viscositeit kan voldoende zijn (daarom kan dikkere olie ook lekkages soms verhelpen)
Het beste is de kanalen op druk zetten. beter nog, op druk zetten als ze warm zijn (bedrijfstemperatuur). Dit zorgt ervoor dat haarscheuren beter zichtbaar worden en als ze koud/drukloos dicht zijn, betekend niet dat ze dat warm/onder druk ook nog dicht zijn.
Bij een cilinderkoprevisie, ga je na het demonteren van de kleppen ook direct met en druktest aan de slag om te voorkomen dat je nog meer werk gaat doen aan een kop die niet meer te redden is. Er zijn ook bedrijven die dit voor demontage van de kleppen al kunnen doen.
Een DYE check procedure is een prima methode om scheuren aan het oppervlak zichtbaar te maken, als de procedure geslaagd is kan je er van uit gaan dat de kop prima in orde is zonder scheuren. Ja en dan kan je kop ook nog afpersen en de kleppen checken op druk, kan allemaal ...maar hier slijpen we de kleppen weer licht in zodat het goed sluit, en dan gaat de kop er echt weer op hoor. Wel opletten met verschillende klepschotels, die bepalen de veerdruk zoals bij een patrol.
Je kan natuurlijk ook blijven controleren en zoeken waarom alles nou in orde is, maar het spul is niet nieuw en het wordt ook nooit nieuw want waarom waren mijn tapgaten dan allemaal dol.?

Ik heb ook nagedacht over die boorkolom met V snaar, die heb ik trouwens ook. Maar op de laagste snelheid kan ie toch nog te hard voor een dikke boor van 14 of 15 mm. Dus ik heb gekozen voor deze uitvoering en we gaan het testen. Voorlopig heb ik de zaak met de hand uitgeboord alle 14 gaten en de bussen zitten erin. 13 mm was het max. en dat heb ik gedaan zodat de boor kaarsrecht naar beneden ging,

M14 wordt dan helemaal een andere uitdaging, want dan moet je nieuw materiaal gaan verspanen en zo`n boor hapt er al snel in met zo`n weinig vlees. Ik slijp mijn boren zelf en die zijn echt scherp dus dat moet echt met belijd gaan.



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 08-08-2019 22:12 door Antonia 4168155.
Mooi dat alle gaten en bussen erin zitten. thumbs up
De bouten zijn eindelijk binnen, lagen in een pakketjes winkel van GLS...maar we kunnen aan de slag.

Wat mij nou opvalt is wat het handboek voorschrijft over het vastzetten van de bouten.
Fase 1, alles op 29 Nm.
Fase 2, alles op 113Nm
Fase3, alles los
Fase4, alles op 29Nm
Fase 4, alles op 108 - 118 Nm.

Waarom nu alle weer los in fase 3, ze schrijven ook niet expleciet droog of nat aanhalen. Ik kom dit verhaal alleen maar bij de Patrol tegen(misschien ook andere) maar mij is geleerd om de boel èèn keer in fase`s aan te halen. Daarbij maakt het uit 'nat of droog'

Wat is jullie mening.
Fase 3 was vroeger vrij gebruikelijk, dit werd gedaan om de koppakking zich even te laten zetten voor een optimale afdichting.
Ok, dat verklaard het waarom. Dank je wel. Ik dacht namelijk aan de rekbouten die op spanning moeten komen, met 113 Nm de eerste keer rek je de bouten toch wat op? of begint dat pas af te spelen bij grotere krachten...zoals uitzetting kop bij hogere temp. Het is all. natuurlijk en dat zet net weer even anders uit dan een stalen kop.

Maar koppaking laten settelen op deze manier, dan maar geen sealing compound gebruiken want dat moet toch echt in een keer vast.
Het staat ook op de verpakking van koppaking van Reinz, dus het is een logisch verhaal en zonder pasta of wat dan ook. Bovendien zitten er ook twee kalibreer busjes in het blok om de pakking en de kop exact te centreren. Ik denk en kijk er een beetje met gemengde gevoelens er tegen aan.

Vroeger bij die Golfjes 'diesel' smeerden we altijd de pakking in met dat rode sealing compound, vast zetten en nooit meer aankomen. Los je een boutje op ...geheid lekkage.

We beginnen dus echt een automonteur te worden op deze wijze, achterliggende info vind ik altijd erg belangrijk.
Wat bedoel je met 'nat of droog' aanhalen? Bouten in de olie ofzo?
Koppakkingen monteer je bij mijn weten altijd zonder extra seal. Zelf nooit anders gedaan in elk geval. Pakkingen hebben zelf al seal rondom de vloeistof kanalen en vervormbaar metaal rondom de cilinders. Rekbouten lossen kende ik niet.
Je kan de bouten nat aanhalen, schroefdraad licht insmeren met olie en de dikke ring onder de bout rijkelijk. Op deze manier verminder je de wrijvingsweerstand maar ook het koppel natuurlijk. Droog is dan zonder olie.

Handboeken zijn er om op te volgen natuurlijk, maar ze zijn al een 1/4 eeuw oud en nooit ge up-date. Omdat technieken veranderen en denkwijze ervan, komen andere technieken boven drijven. Dit is er een van en daar ontstaan ook weer discussie`s over, maar ik wil ook graag zo`n rekbout met zo`n min mogelijke wrijving aantrekken.

Er wordt gezegd op forum`s dat het 10-15 % scheelt, dus dat scheelt wel wat.
Quote
s velthuis
Koppakkingen monteer je bij mijn weten altijd zonder extra seal. Zelf nooit anders gedaan in elk geval. Pakkingen hebben zelf al seal rondom de vloeistof kanalen en vervormbaar metaal rondom de cilinders. Rekbouten lossen kende ik niet.

Rekbouten lossen kende ik ook niet, ook de monteurs hier niet. Als het alleen voor het settelen van de koppaking is dan vind ik dat flauwekul.
Dus ik ga voor een up-date zoals ze het ook op het MB forum doen, dat spreekt me wel aan. Bovendien is mijn opstelling non-conform fabriek, heb schroefbussen gemonteerd en het draad wil ik niet onnodig vaak of zwaar belasten.

Fase 1, 30 Nm
Fase 2, 70Nm
Fase 3, 100 NM.

Met olie.



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 01-09-2019 13:08 door Antonia 4168155.
Als je een bout in gaat smeren met een glijmiddel (olie, kopervet oid), kun je hem met je momentsleutel aandraaien op pakweg 110nm Maar dit is in werkelijkheid misschien maar 90nm. In bepaalde gevallen verhoogt het juist de aanhaalkracht die op de bout staat. Hier heb je totaal geen zicht op.
Daarnaast heb je een hoop glijmidel waarmee de bout er ook weer makkelijker uit kan komen. Handig voor het losmaken, maar het zorgt er ook voor dat ze zelf makkelijker los komen.
Die combinatie is dodelijk in bepaalde applicaties.

Nat monteren doe je alleen indien de fabrikant dat voorschrijft. Want dan is er rekening gehouden met de verminderde kracht en weerstand die er op komt.
Zolang er geen handleiding zegt dat het nat gemonteerd moet worden. MOET je het droog monteren.

Sealant op pakkingsvlakken is totaal overbodig. De pakking vervormt zelf normaliter voldoende om alles af te sluiten. Ook hier weer, alleen doen als het wordt voorgeschreven of wanneer het handiger is als de pakking niet kan verschuiven bij montage (maar dan gebruik je een heel dun laagje of een paar dotjes)

Technieken veranderen. Daarom zijn oude motoren niet hetzelfde als nieuwe motoren.
Je kunt echter niet er van uit gaan dat door de huidige techniek, de oude procedure van een oude motor veranderd is. Die heeft immers niet ineens andere toleranties of andere aanhaalmomenten gekregen.
De bouten worden gemaakt volgens de oude specificaties.
Boeken worden simpelweg niet geupdate omdat de info niet zomaar wijzigd. Dit gebeurt pas wanneer er problemen ontstaan doordat de oude procedures niet goed blijken te zijn.
Zoals wanneer bijvoorbeeld de halve vloot na 20k een kapotte koppakking kreeg omdat de bouten oorspronkelijk nat gemonteerd moesten worden. Maar dat droog uiteindelijk de norm is geworden.
Voorschriften van fabrikanten gelden als de motor nieuw is, als er applicatie`s worden uitgevoerd of modificaties gelden er wellicht andere voorschriften. Meestal wordt dit in de praktijk uitgevogeld, in een fabriek getest onder perfecte conditie`s. Dat is het verschil.

Ik heb zelfgemaakte bussen gemonteerd, dus een applicatie wat niet is getest. Ik moet dus uit praktijk ervaring een compromis vinden om mijn bouten goed en zonder pijn aan te draaien. Bovendien doet mij een glijmiddel ergens anders aan denken dan een smeermiddel, en dat is olie.
Het omgekeerde is juist waar, als je de bout met 100Nm vastzet nat dan is dat effectief zelfs meer omdat de wrijving minimaal is door de olie.
De fabrikant schrijft geen nat of droog voor dus er moet worden uit gegaan van een droog aanhaalmoment, dus met schroefdraad wrijving (vervuiling contaminatie) en aanrakingsvlak kopbout . Als dat op 120Nm is gesteld dan verlies je door de totale weerstand veel koppel (aanhaalmoment) op de kop, effectief zal je kop dan ook op 100Nm vast zitten terwijl je momentsleutel bij 120 Nm gezellig klikt (klik, klik).

Als je dat elke dag doet zulke klusjes zet je die bouten op gevoel vast, op 2 of 3 uur. Zo deden we dat vroeger ook, we gebruikten niet overal die momentsleutel voor. In dit geval speel ik liever op zeker.

Ik denk dat jij meer de zaken bekijkt uit theoretisch oogpunt dan uit praktijk ervaring, is op zich niks mis mee maar het zijn nu eenmaal oude motoren die net even om andere handelingen vragen , handelingen getoetst uit de praktijk. Dit is een gelamineerde koppakking 3 layers, die ga je niet insmeren als ze nieuw zijn tenzij in de praktijk blijkt dat het wel handiger zou zijn. Bij de Golf van vroeger deed de dealer niets anders, ik bedoel maar.

Maar goed, die bouten gaan er gewoon in met olie in 3 fase`s. Mijn grootste zorg is eigenlijk waarom de bouten los raakten?? Ik denk te arm mengsel omdat ook 2 injectoren los zaten. Ook leverde de pomp zichtbaar minder olie onder druk naar de injector`s.
Ik zet er een andere pomp op en hoop hiermee het probleem te hebben opgelost.
Dat zou ook wel het geluid kunnen verklaren wat ik af en toe hoorde bij het gas geven van de motor, krrrrrtt....krrrttt.

We gaan het zien.
Je oordeel over mij is onjuist. En ik wordt niet graag op zo'n manier veroordeeld.

Om die reden laat ik dit topic verder voor wat het is.



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 01-09-2019 22:54 door Pobresh.
Ik veroordeel je niet meneer ik heb alleen wat aanmerkingen op uw zienswijze van autotechniek, daar is een forum voor om te discussiëren.
Maar goed, als u niet tegen kritiek kan dan vind ik dat spijtig en het is niet de bedoeling om u te beledigen. Het aantrekken van kopbouten is een serieuze zaak van wat oudere auto`s dus dat moet zeker duidelijk uitgelegd worden voor degene die het zelf ook willen gaan doen. Glijmiddel is nu eenmaal niet een vak uitdrukking die door monteurs worden gebruikt, maar ik vond hem wel grappig big smile smiley

Maar mag ik u vragen wat uw beroep dan wel is ? u heeft wel affiniteit met autotechniek in ieder geval.

Even goede forum vrienden,
Sorry, alleen geregistreerde gebruikers met een forumprofiel mogen berichtenplaatsen. Nog geen forumprofiel? Maak die dan hier aan.