Japanse keicars (inbelalarm)

Gepost door MCW 
We gaan op de nieuwe pagina verder met de keicars van Daihatsu in de 360-periode en daarna Mitsubishi. Hier nog even een herinnering van de kei-car regels:



En de lijst van de vierwielige passagiersauto's in dat segment met max. 360cc:

1. Subaru 360 (1958 - 1970)
2. Mazda R360 Coupé (1960 - 1966)
3. Mazda Carol 360 (1962-1970)
4. Suzulight Fronte (1962-1967)
5. Mitsubishi Minica (1962-1969)
6. Daihatsu Fellow (1966–1970)
7. Honda N360 (1967 - 1970)
8. Suzuki Fronte 360 (1967–1970)
9. Subaru R-2 (1969 - 1972)
10. Mitsubishi Minica 70 (1969-1972)
11. Daihatsu Fellow MAX (1970–1976)
12. Suzuki Jimny (1970-1976)
13. Honda Z (1970 - 1974)
14. Suzuki Fronte (1970-1976)
15. Mitsubishi Minica Skipper (1971-1974)
16. Fellow MAX hardtop (1971-1976)
17. Suzuki Fronte Coupé (1971-1976)
18. Subaru Rex (1972 - 1976)
19. Mazda Chantez (1972 - 1976)
20. Mitsubishi Minica F4 (1972-1976)



4 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 01-12-2022 02:18 door MCW 84.
Daihatsu Fellow (1966-1970)
Net als Mazda domineerde Daihatsu de markt van de driewielige trucks in Japan. Die werden populair na de Eerste Wereldoorlog en ook na de Tweede Wereldoorlog waren deze nog aardig in trek. De vraag naar vierwielige passagiersauto's werd echter groter en Daihatsu haakte in 1963 aan met de compacte Compagno. In 1966 volgde de eerste mini-passagiersauto; de Fellow (L37). Beduidend later dan de Subaru 360 (1958), Mazda R360 Coupé (1960) & Carol (1962), Suzulight Fronte (1962) en Mitsubishi Minica (1962). Wel drie maanden eerder dan de Honda N360 (die echter lichter, goedkoper en sneller was).



Het hoekige ontwerp van de tweedeurs was ingetogen (en enigszins chique gevonden) en gericht op een comfortabel interieur voor vier volwassen. Het was de eerste Japanse auto met hoekige koplampen en de motor lag aan de voorkant die de achterwielen aandreef. Aan de achterzijde was een grote achterklep met schanieren bovenop voor een goed bereik naar de bagageruimte. De ophanging was onafhankelijk van vier wielen, met dubbele draagarmen vóór en een diagonale schommelas achter (uniek in zijn soort). Onder de motorkap lag een watergekoelde tweetaks-motor met twee cilinders, gebaseerd op de (luchtgekoelde) motor (ZL) van de Hijet. Deze vernieuwde ZM produceerde 23pk.

Overzichtelijker kon het niet; de auto begon als 2-deurs sedan als DeLuxe en Super DeLuxe. In 1967 volgde nog de basisversie Standard (alleen in het wit met rood interieur) en driedeurs 'commercial vans' en pickup truck. De DeLuxe en Sport DeLuxe waren te krijgen in het wit, rood en blauw. Dit is allemaal prachtig te zien in deze brochure.







Fellow SS
Als gevolg van Honda's N360, die begin 1967 werd geïntroduceerd, brak een pk-oorlog uit in dit segment. De reactie van Daihatsu, de Fellow SS, werd gepresenteerd op de Tokyo Motor Show in oktober 1967 (samen met een nieuw dashboard en stuur) maar kwam pas in juni 1968 op de markt. De SS had met 32 pk precies 1pk meer dan de Honda N360. Later verschenen er nog gordels die verplicht werden.



Fellow facelift
In juli 1968 volgde een facelift waarbij de voorbumper hoger werd geplaatst, de knipperlichten juist wat lager en de grille iets gewijzigd werd. Aan de achterkant waren nieuwe, grotere achterlichten ontworpen met een duidelijk onderscheid tussen licht, knipperlicht en achteruitrijlicht en (op sommige versies) een verbindingsstuk tussen de units. Op de voorspatborden waren ook de knipperlichten hertekend. De SS behield zijn 32pk maar de normale versies, en een nieuw toegevoegde Custom, hadden voortaan 26pk. Drie meer dan voorheen. De auto werd in 1970 opgevolgd door de Fellow MAX nadat er 309.918 stuks van de Fellow zijn verkocht.





Fellow Buggy
Light vans en pick-ups laat ik voor het overzicht achterwege. Dan wordt het overzicht wel erg onduidelijk en, zoals eerder verteld, was er een duidelijk verschil tussen 'commercial' en 'passenger' voertuigen. Toch wil ik de Fellow Buggy jullie niet onthouden! De techniek was gebaseerd op de meer simpele Hijet maar het uiterlijk was zeker spraakmakend. De body was gemaakt van vezelversterkte kunststof en was echt een 'beach buggy'. De Fellow Buggy kwam in april 1970 op de markt als gelimiteerd model; 100 stuks zijn er van gebouwd. Tegenwoordig wordt er rond de 25.000 euro voor gevraagd!







3 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 27-11-2022 19:20 door MCW 84.
Hoop dat er ooit nog een modelauto van de Fellow komt.
Daihatsu Fellow MAX (1970-1976)
De achterwielaangedreven Fellow (L37) werd in 1970 opgevolgd door de voorwielaangedreven Fellow MAX (L38). De auto was lager dan zijn voorganger en de wielbasis was langer dan voorheen, terwijl de lengte van de auto gelijk bleef. Bij de introductie was de auto er alleen als tweedeurs (en Van) met 33pk sterke 356cc ZM-motor. Een leuke hardtop coupé (L38GL) werd in augustus 1971 toegevoegd terwijl een vierdeurs (L38F) in oktober 1972 aan het gamma werd toegevoegd. De auto zou in zijn levensjaren een aantal facelifts en updates ondergaan. Het duurde even voor ik wist welke facelift en uitvoering nou bij welke update hoorde, maar na een hoop foto's, folders en andere (Japanse) bronnen te hebben gezien kwam ik er uit. De kleine Daihatsu deed het in de eerste twee jaar prima maar al snel zakte de verkoopcijfers in. Niet alleen werden kei-cars minder populair maar ook had o.a. Honda een betere auto op de markt gebracht.





Fellow MAX SS
De pk-oorlog was nog altijd in gang bij de kei-cars en in juli 1970 werd de SS geïntroduceerd. Met 40pk was het op dat moment de krachtigste kei-car op de markt. In maart 1971 verscheen overigens de eerste update met een enkele vernieuwingen aan het interieur en een nieuwe grille, meer in de stijl van de SS.



Fellow MAX hardtop
In augustus 1971 werd de hardtop uitgegeven, een maand voor de Suzuki Forte Coupe en een jaar na de Honda Z. De 'single cab' GL en TL hadden de 33pk sterke motor en de 'twin cab' GXL en SL de 40pk zoals uit de tweedeurs SS. Het dak was lager dan dat van de tweedeurs Fellow MAX.





Fellow MAX facelift
In maart 1972 ondergingen zowel de tweedeurs als hardtop een facelift. Vooral op de neus vielen de nieuwe bumpers, grille, koplampen en motorkap op. Bij de tweedeurs zag je aan de achterkant nieuw getekende achterlampen. Het instrumentenpaneel werd gewijzigd en de GHL was toegevoegd als een extra luxe versie van de hardtop.











Fellow MAX vierdeurs
in oktober 1972 werd de vierdeurs sedan uitgebracht. Als Deluxe, Custom en High Custom, allemaal in combinatie met de lichtste motor. Tegelijkertijd werd het maximale vermogen van het 40pk-model verlaagd naar 37pk en het 33pk-model naar 31pk, als reactie op nieuwe uitlaatgasvoorschriften. Veel (goeie) foto's van de vijfdeurs zijn er niet van voor de tweede facelift. In deze brochure is de vierdeurs wel goed te zien.



Fellow MAX facelift II
Een redelijk ingrijpende facelift volgde in mei 1973. Met wederom een nieuwe neus, rechthoekige knipperlichten op de (vernieuwde) spatborden en de kont ging op de schop. Bij de tweedeurs werd de kont gelijkgetrokken met dat van de vierdeurs met o.a. een grotere achterklep en achterlampen. Aan de zijkant valt op dat de taillelijn eerder stopt en een een design-knikje maakt. Ook loopt de raamstijl net wat anders en is de tankklep vierkant ipv rond. Bij de hardtop is ook de raamstijl veranderd en heeft de kont een geheel ander aanzicht dan voorheen. Enkele uitvoeringen verdwenen en daar kwamen weer andere voor terug. In februari 1975 verdween de lichtste motor en werden de bumpers weer iets gewijzigd omdat kentekens groter waren geworden in Japan.













In mei 1976 verdween de hardtop van de markt en werd de motor vergroot naar 550cc, aangezien de kei-reglementen waren gewijzigd. Qua uiterlijk was deze Fellow MAX550 gelijk gebleven met uitzondering van een iets andere voorbumper. In juli 1977 mochten kei-cars groter zijn en Daihatsu vergrootte daarom ook de Fellow MAX550 en ging het door het leven als MAX Cuore. Hier even een overzichtje:

- Fellow MAX tweedeurs (april 1970)
- Fellow MAX SS (juli 1970)
- Fellow MAX update (maart 1971)
- Fellow MAX hardtop (augustus 1971)
- Fellow MAX facelift (maart 1972)
- Fellow MAX vierdeurs (oktober 1972)
- Fellow MAX facelift II (mei 1973)
- Fellow MAX update (februari 1975)
- Fellow MAX550 (mei 1976)
- MAX Cuore (juli 1977)



4 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 28-11-2022 11:53 door MCW 84.
Mitsubishi Minica (1962-1969)
In oktober 1962 was het Mitsubishi die de gok waagde in het kei-segment met de Minica (LA20). Het werd een directe concurrent van de Mazda Carol (RWD en motor achterin) en Suzulight Fronte (FWD en motor voorin) die ook dat jaar verschenen. De auto was gebaseerd op de Mitsubishi 360 (light van/pick-up) die een jaar eerder op de markt kwam. Tot de B-stijl van het ontwerp hetzelfde en ook de vrij simpele techniek was overgenomen van zijn broertjes. Itt zijn concurrenten had de Minica de aandrijving op de achterwielen en de luchtgekoelde tweetaksmotor met 17pk voorin. Bij de introductie woog de Minica 490kg.

Het ontwerp was redelijk conventioneel maar met kleine 'vinnen' achterop waar de verticale lampen in verwerkt waren, ala Mazda R360 Coupé. De zijruiten achter klapten naar buiten open. Door de rechte achterruit was er redelijke ruimte voor de achterpassagiers en de bagageruimte was ook relatief groot. Opvallend waren de portieren die naar achteren scharnierden. De auto onderging in zijn 7-jarig bestaan enkele updates en facelifts. Bij zijn introductie had het een ovale neus met knipperlichten naast de ronde koplampen.





Wanneer de knipperlichten net boven de voorbumper kwamen (foto hieronder) is mij niet helemaal duidelijk, waarschijnlijk in april 1963. Ook kreeg de auto knipperlichten op de voorspatborden en andere kleur van de bekleding.



Minica (LA21)
Diverse bronnen spreken van een update in november 1964 waarbij de motor gemoderniseerd werd met een apart smeersysteem. Er kwam tevens 1pk bij. Dit viel zeer waarschijnlijk samen met een facelift waarbij vooral de neus flink werd aangepakt. Ook volgde er een Standard-uitvoering en er was een DeLuxe-uitvoering. De C-stijl werd glad, de roosters op diezelfde C-stijl wijzigden iets en achterop kwam een achteruitrijlamp.







Minica (LA23)
In mei 1967 onderging de auto weer een verandering waarbij de motor wederom verbeterd werd, ditmaal met een reed vale. Een reed valve is een membraaninlaat voor tweetaktmotoren, die het instromen van het brandstofmengsel in de tweetaktmotor toelaat, maar het terugblazen tijdens de compressie voorkomt. Deze motor had 21pk. In oktober 1968 werd ook de grille aangepast. Toen kwam ook een watergekoelde motor met 23pk. In juli 1969 verscheen de opvolger.







wat een geweldig leuke dingen zijn het toch. Ik heb een tijdje een Honda N600 gehad, en ze zijn oprecht klein big smile smiley
Dat is natuurlijk de exportvariant van de N360, maar toch.

Mitsubishi Minica (1969-1972)
De eerste Minica vond men er op een gegeven moment gedateerd en bedaagd uitzien. In juli 1969 kwam de tweede generatie Minica op de Japanse markt die steeds onder een andere naam verscheen, en dat terwijl de auto slechts drie jaar mee ging. Het ontwerp was moderner en moest jongere kopers trekken. Het was de eerste driedeurs hatchback in de kei-klasse met een grote achterklep en voldoende bagageruimte achterin. De aandrijving was nog steeds op de achterwielen maar de ophanging van vele malen moderner geworden en de wielbasis groeide naar 2.000 mm, 100mm meer dan zijn voorganger.

Minica '70
Bij zijn introductie in 1969 leidde de auto de jaren 70 alvast in met zijn naam. Er was een luchtgekoelde tweetaks, tweecilinder 'Yellow' motor (26pk) in de Standard, Deluxe en High Deluxe en een watergekoelde 'Red' motor (28pk) in de Sporty Deluxe.







Minica '70 GSS
In december 1969 verschenen de Super DX en SS maar het sportievere topmodel was de GSS. Deze had een watergekoelde 'Gold' motor (met een dubbele carburateur) met 38pk. Van buiten was deze te herkennen aan de rode bies om de afwijkende grille, dubbele ronde koplampen, sportievere spiegels, radiaalbanden en zwarte accenten op de bumpers. De GSS was er alleen in het rood, groen of geel. Binnenin keek je o.a. tegen een sportiever stuur aan en een middenconsole en zat je op andere stoelen. In 1971 was het alweer over het uit voor de GSS omdat een coupe, de Minica Skipper, zijn plek innam als sportief model.







Minica 70/71
In oktober 1970 verdween de apostrof in de naam en werd het Minica 70. Dit ging gepaard met een facelift. De grille wijzigde een klein beetje en een nieuw topmodel heette GL en kreeg de dubbele koplampen van de GSS. Wat het meest opviel waren de grotere en bredere achterlampen. Tegelijkertijd werden de bekende motoren 30 en 34pk sterk. In february 1971 werd de naam gewijzigd in Minica 71 en werd de Family Deluxe" (met watergekoelde motor) toegevoegd aan het gamma. In de brochure zijn meer foto's te zien. Ook in deze.





Minica 72/73
In september 1971, vier maanden na de introductie van de coupe-type Minica Skipper, verscheen weer een facelift waarbij de neus van de GL meer gelijkenissen vertoonde met de Skipper (die ik voor het overzicht hieronder zal plaatsen). De grille werd aangepast (verschillend per uitvoering), de spiegels werden rechthoekig, de wieldoppen kregen een nieuw ontwerp, een luchtinhapper op de motorkap kwam erbij, het rooster op de C-stijl kreeg een andere vorm, de achterlichten kregen een andere indeling en het instrumentenpaneel werd ook gewijzigd. Het vermogen zakte naar 28pk (Yellow) en 31pk (Red) vanwege strengere emissie-eisen.







In oktober 1972 verscheen de Minica 73 waarbij enkele uitrustingsniveau's werden veranderd en nog wat wijzigingen die mij niet helemaal duidelijk zijn geworden. De 73 bleef als basisversie nog wat langer te koop naast de derde generatie Minica, de Minica F4.

Quote
ginkelvanmichiel
wat een geweldig leuke dingen zijn het toch. Ik heb een tijdje een Honda N600 gehad, en ze zijn oprecht klein big smile smiley
Dat is natuurlijk de exportvariant van de N360, maar toch.

Superleuk! Dacht voorheen dat de N600 vast iets groter was maar blijkt alleen de motor groter te zijn. De achterlampen waren wel wat anders. Ik fiets regelmatig langs een sloperij waar een rode N600 staat (helaas niet in goeie conditie). Erg leuk!
Mitsubishi Minica Skipper (1971-1974)
In mei 1971 was op basis van de achterwielaangedreven Minica 71 een coupe in de showrooms te vinden. De Minica Skipper was een directe concurrent van de Honda Z en de Daihatsu Fellow MAX hardtop en Suzuki Forte Coupe die later volgden. De neus had enige gelijkenissen met de Mitsubishi Colt Galant GTO en de achterzijde was ook vrij uniek met de gespleten achterruiten zoals we later ook kennen van o.a. de Honda CR-Z. Een achterklep was er niet, wel was de grote ruit te openen voor toegang tot de bagageruimte.



De Skipper begon met bekende watergekoelde motoren uit de Minica 71 hatchback; de 'Red' met 34pk (als L/L- en S/L-uitvoeringen) en de 'Gold' met 38pk (GT-uitvoering) uit de Minica GSS. De eerste woog 450kg, de GT woog 470kg. De Skipper was er in 7 kleuren. Ook weer allemaal te zien in de brochures uit die tijd.





Minica Skipper IV
Al in oktober 1972 kwam er een update. Naast nieuwe spiegels, wieldoppen en wat wijzigingen aan het interieur, werden de tweetaksmotoren vervangen door viertaksmotoren, vandaar de IV in de naam. Deze zogenaamde Vulcan-motoren waren stiller, zuiniger en schoner maar moesten wel iets in paardenkrachten inleveren. Het had 32pk (als L/L- en F/L-uitvoeringen) of 36pk in de GT. Het gewicht ging ook omhoog met respectievelijk 505 en 520pk. Vanaf oktober 1973 werd het gamma versimpeld en in juli 1974 was het alweer het einde voor de derivaat van de Minica. Een opvolger kwam er niet.









1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 28-11-2022 20:59 door MCW 84.
Quote
MCW 84
Die is er al: [carsmeet.jp]




Thanks. Ik zoek een kant en klaar exemplaar. Heb het geduld niet om zoiets in elkaar te zetten helaas.
Kant en klare kom ik helaas niet tegen. Alleen waar je zelf wat moet doen: [aucview.aucfan.com] en hier naar beneden scrollen: [ameblo.jp]
Mitsubishi Minica F4 (1972-1977)
In oktober 1972 verscheen de derde generatie Minica als Minica F4. Wat stond voor de "Four Cycle-engine", "Family" en "Fresh". Hoewel de proporties niet zoveel anders waren dan zijn voorganger (alle lengtematen bleven identiek) was de auto wel ronder getekend. Ze noemden het ook wel een Scarabs-stijl (bladsprietkevers). Zijn voorloper was een hatchback maar in zijn nieuwe gedaante was alleen de achterruit te openen en daarmee minder praktisch. Van binnen was de auto ook iets minder ruim doordat de neus langer was geworden richting het passagierscompartiment. De achterwielophanging werd wel verbeterd. Mitsubishi zou wederom geen vierdeurs bouwen. In April 1976 werd de auto opgevolgd door de Minica 5, die zowel een grotere motor als lengtematen zou hebben vanwege nieuwe kei-reglementen.

De 515kg wegende Minica F4 had de nieuwe Vulcan viertaks in-lijn tweecilinder onder de motorkap die nog altijd de achterwielen zou aandrijven. Deze motor kwam toen ook in de Minica Skipper IV te liggen. Een enkele carburateur met 32pk (Standard, High Standard, DeLuxe, Super Deluxe, Custom en GL-uitvoeringen) was beschikbaar en eentje met dubbele carburateur met 36pk (Sporty Deluxe, GS- en GSL-uitvoeringen). Zeven kleuren was beschikbaar. De Custom en GL, GS en GSL kregen vier ronde koplampen. De overige versies een meer ingetogener gezicht.









Update
In oktober 1973 verdween de 36pk-sterke versie en in december 1974 werd de motor uitgevoerd met een balansas. De Vulcan S (van 'silent shaft' zoals Mitsubishi de as noemde) produceerde 30pk, iets minder dan voorheen vanwege andere eisen. Keicars werden steeds minder populair en Mitsubishi versimpelde het gamma door de Minica F4 alleen als High Standard, DeLuxe, Super Deluxe en Custom aan te bieden. De laatste twee met de dubbele koplampen en de goedkopere versies met een nieuwe, drukkere grille. Zie ook de originele brochure.





Hieronder de DeLuxe na en voor de update:


En hiermee heb ik, als het goed is, alle kei-cars uit de 350-era behandeld. Voor nu laat ik het even hierbij tot ik zin heb om de 550-era uit te werken. Ik zal hooguit nog wat eerdere berichten wijzigen/aanvullen/verbeteren en nog een duidelijk overzicht maken van wanneer welke generaties concurrenten waren van elkaar, bv met kleine foto's bij elkaar. En evt ga ik met tabelletjes nog wat verduidelijken als ik zin heb.... drinking smiley Vooralsnog zal ik 360cc light vans en trucks niet met jullie delen. Als je op wikipedia zoekt op de modellen die ik heb behandeld (en doorlinkt naar de Japanse wikipedia's) dan kan je ze ook bekijken. Hoop dat jullie er wat van hebben opgestoken, ik iig al heel veel want ik kende zelf de meeste ook niet! Nou dáág!
Quote
MCW 84
Quote
ginkelvanmichiel
wat een geweldig leuke dingen zijn het toch. Ik heb een tijdje een Honda N600 gehad, en ze zijn oprecht klein big smile smiley
Dat is natuurlijk de exportvariant van de N360, maar toch.

Superleuk! Dacht voorheen dat de N600 vast iets groter was maar blijkt alleen de motor groter te zijn. De achterlampen waren wel wat anders. Ik fiets regelmatig langs een sloperij waar een rode N600 staat (helaas niet in goeie conditie). Erg leuk!

De 1e generatie N600 had net als de N360 de volledig rode achterlichten met geïntegreerde richtingaanwijzers (remlicht is ook knipperlicht).

Ik moest even zoeken:
Je hebt gelijk! Hier ook te zien. Wist ik niet, dank je wel.







1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 29-11-2022 23:35 door MCW 84.
Quote
MCW 84
Mitsubishi Minica F4 (1972-1977)
[...]

Hier heeft Reliant goed naar gekeken voor de achterkant van de Robin/Kitten...





1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 30-11-2022 14:38 door Dizono.
Ik denk dat Ogle eerder zijn eigen Scimitar GTE voor ogen had dan een in Europa op dat moment volstrekt onbekende kei car.
Quote

Hier heeft Reliant goed naar gekeken voor de achterkant van de Robin/Kitten...

Haha geen idee maar ze hebben wel veel gemeen ja.
Er zijn nog een aantal voertuigen uit de 360-tijdperk die ik nog wel met jullie ga delen. Deze vallen officieel onder de 'commercial vehicles' maar zijn te bijzonder om zomaar over te slaan. We beginnen bij Honda:

Vamos Honda (1970-1973)
In november 1970 kwam Honda met een bijzondere auto in de kei-klasse geïnspireerd op de "Kübelwagen" Volkswagen Type 181 en Citroën Méhari. Beide auto's sloegen erg aan Honda zag er ook wel brood in. De Vamos ("laten we gaan" in het Spaans) was gebaseerd op de TN360 light truck en deelde daarmee alle technieken, zoals de 354cc luchtgekoelde tweecilinder met 30 pk en handgeschakelde vierbak. De motor lag in het midden van de auto voor een goed zwaartepunt. Het reservewiel was op de neus gemonteerd en Honda had zich daardoor laten inspireren door de Volkswagen T2 camper. De open auto was er als Vamos 2 en Vamos 4, voor twee passagiers of voor vier en het had geen portieren maar een veiligheidsbalk zodat je er niet uitviel als je de tweepuntsgordel niet gebruikte. Het instrumentenpaneel was waterproof, wel zo handig.

Het unieke ontwerp en de lage prijs zorgen echter niet voor een verkoopknaller. Hoewel verwacht werd dat het maandelijkse productievolume 2.000 eenheden zou bedragen, bedroeg het productievolume slechts 2.500 eenheden in de drie jaar dat het op de markt was. Een deel ervan waren ook nog eens onverkochte eenheden. Het had geen vierwielaandrijving en de motor was te zwak om echt goed in het onverharde uit de verf te komen.













De naam verscheen in 1999 weer op een kei-car, de Honda Vamos. Dit was echter 'gewoon' een passagiersauto.



3 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 01-12-2022 11:15 door MCW 84.
Honda Life Step Van (1972–1974)
Honda was zijn tijd ver vooruit met de introductie van de Life Step Van in september 1972. Het was de eerste in zijn soort en waar pas in 1993 vervolg op werd gegeven met de 'tall wagon' Suzuki Wagon R. De Honda was gebaseerd op de nieuw geïntroduceerde Life. Daarmee was deze 'commercial van' modern en comfortabel. Doordat de motor (watergekoelde viertaks tweecilinder met 30pk) en de aandrijving aan de voorkant lag, had de auto een volledig vlakke bodem. De achterklep was in twee delen te openen. Het dashboard viel op doordat de meters in het midden zaten en het ook als bureau gebruikt kon worden.











Honda had zich tijdelijk uit de kei-klasse teruggetrokken in 1974 vanwege strengere emissie-eisen. Duurdere auto's werden populairder en kei-cars waren minder winstgevend. De Step Van was slechts twee jaar en drie maanden op de markt en 18.297 stuks waren er verkocht. De naam zou pas in 1996 nieuw leven krijgen op de veel grotere Honda Step WGN. Een model dat sinds dit jaar al in zijn zesde generatie zit. De huidige Honda N-WGN (sinds 2019) heeft dan weer veel trekken van de aloude Life Step Wagon en valt ook in de kei-klasse.







2 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 01-12-2022 12:00 door MCW 84.
Leuke toevoegingen! Deze heb ik ook altijd bijzonder gevonden, de Daihatsu Mira Walk Trough


Nog gekker is de Mira Michito met 'vleugeldeuren'. Kei-car Foodtruck avant-la-lettre


En dan had je nog een bizarre concept op basis van die Michito, maar dan met een extra set voorportieren voor een soort 2CV-achtig gevoel, al moet dat Milano juist iets italiaans impliceren. Dat zie ik niet...




1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 01-12-2022 12:42 door Dizono.
Die Japanners zijn knotsgek grinning smiley Zeker eind jaren 80 en begin jaren 90 konden ze er wat van. Ook de Suzuki Alto Walk Through Van. Zal ze tzt allemaal eens uitwerken.



Nog een belangrijke auto uit het 360-tijdperk:

Suzuki Jimny (1970-1981)
Suzuki begon in 1920 als Suzuki Loom Co., Ltd. In 1970, toen de eerste Jimny verscheen, was het 50 jaar geleden dat het werd opgericht. In april 1970 toonde Suzuki de allereerste volwaardige mini-terreinauto met vierwielaandrijving. De Jimny was gebaseerd op de Hope Star ON type 4WD. Deze auto werd mondjesmaat geproduceerd en Suzuki nam uiteindelijk de rechten over en herontworp de Hope Star On en lepelde er een eigen motor en transmissie in. De terreinbeul was een 'commercial vehicle' en geen echte passagiersauto en bood plaats aan 2 of 3 personen doordat het reservewiel ook ergens geplaatst moest worden. De Jimny was goedkoop te bouwen door simpele en bestaande technieken te gebruiken, zoals een starre asophanging met 4 wielen die wordt gecombineerd met een ladderchassis. Uiteindelijk zijn er van de eerste generatie 98.750 stuks verkocht.

Jimny LJ10
Het eerste type verscheen in april 1970 en zou tot mei 1972 in deze vorm te krijgen zijn. Onder de motorkap lag een 359cc luchtgekoelde, tweetaks tweecilinder met 25pk. Dit was een bekende motor uit de 'light truck' Suzuki Carry. De wielen waren 16 inch groot en met een bodemvrijheid van 235 mm stond de Jimny z'n mannetje op moeilijk begaanbaar terrein. Het werd een succes, het was immers de enige terreinauto naast de Toyota Land Cruiser , Nissan Patrol en Mitsubishi Jeep, maar die drie waren een stuk groter en duurder. De LJ10 was er alleen in het geel, groen en grijs, zoals te zien in de originele brochure.





Jimny LJ20-1
In mei 1972 werd de luchtgekoelde motor vervangen door een watergekoeld exemplaar met 28pk en iets meer koppel. Een LJ20V (V voor Van) met dichte cabine werd geïntroduceerd samen met een watergekoelde verwarming. In koude en sneeuwachtige gebieden werd de auto hierdoor ook populair. Van voren viel de vernieuwde Jeep-achtige grille op.





Jimny LJ20-2
De voorste markeringslamp en richtingaanwijzer werden in november 1973 gescheiden en de achterste richtingaanwijzers veranderde van rood naar oranje. In february 1975 werd een vierzits LJ20F (F voor Four) aan het gamma toegevoegd. In december 1975 verscheen de LJ20-3 type, maar deze kenmerkte zich alleen door wijzigingen aan de motor vanwege nieuwe emmissie-eisen. In jun 1976 verscheen de SJ10-1. Deze werd langer en kreeg een grotere motor vanwege nieuwe kei-reglementen. Deze zou, inclusief enkele updates, het volhouden tot 1981.





Nog even een uitzondering; de 'cabin scooter' of 'bubble car'. Driewielige trucks waren gemeengoed in Japan, zowel voor als na de Tweede Wereldoorlog. Volwaardige auto's waren er nauwelijks in Japan en na de oorlog veranderde een hoop in autoland. Microcars/dwergauto's zoals de BMW Isetta zijn bekend maar ook in het land van de Rijzende Zon gingen ze ermee in de weer. Deze past nog mooi in de periode voor 1976 waar kei-cars onder de 360cc moesten zitten.

Fuji Cabin (1956-1957)
De Fuji Cabin was een microcar-mislukking uit de jaren vijftig, gebouwd door Fuji Toshuda Motors uit Tokio, en misschien wel de schattigste. Deze 140kg wegende driewieler van glasvezel met één koplamp, had een luchtgekoelde tweetakt 121cc motor met 5,5pk en een topsnelheid van 60 km/u. De passagiersstoel stond 20cm meer naar achteren zodat beide inzittenden vrij comfortabel konden zitten. Instappen ging overigens alleen via de linkerzijde. Aan de rechterzijde was geen portier te vinden, dit werd later wel toegevoegd (hierdoor woog de Cabin 10kg zwaarder dan voorheen). De Cabin had een een relatief hoog prijskaartje en het glasvezelplastic was van slechte kwaliteit. Tel daar een matige wegligging bij en je snapt dat Fuji slechts 85 eenheden bouwde. Op de Japanse wikipedia (google kan pagina's aut. vertalen) wordt dieper ingegaan op de minpunten van het gevaarte. Road&Track heeft dan weer 33 prachtige studiofoto's van de Cabin op hun website.









Suminoe Flying Feather (1954 -1956)
De Japanse entrepreneur Yutaka Katayama (werkzaam bij Nissan vanaf 1935) bedacht al een kleine auto in 1948. De Tweede Wereldoorlog gooide echter roet in het eten en in 1950 begon te ontwikkeling van het concept. Vanaf 1951 verschenen enkele prototypes. Inmiddels waren de standaards voor de keicars opgezet om de Japanse economie een boost te geven en de entrepreneur kreeg hulp van Suminoe Seisakusho Co., Ltd., een bedrijf dat betrokken was bij de bouw van o.a de Datsun DB-series. Ryuichi Tomiya, een senior managing director die werkte bij Nissan Motor Co., Ltd. zag er ook brood is en wist het project door te zetten. De productie van de Suminoe Flying Feather begon in 1954.

De Flying Feather (F/F) moest licht en simpel zijn. Het chassis maakte gebruik van een laddervormig frame zoals bij een ouderwetse auto. De structuur werd zoveel mogelijk vereenvoudigd, waarbij gebruik werd gemaakt van dun staal en met een U-vormige dwarsdoorsnede en een minimaal aantal staven. De vering was redelijk progressief. Voor zowel de voor- als de achterwielen werd een onafhankelijke wielophanging met horizontale bladveren gebruikt, waarbij rekening werd gehouden met de wendbaarheid en het rijcomfort. De remmen waren dan weer erg achterhaald. De F/F moest het doen met mechanische trommelremmen achter, terwijl hydraulische remmen op vier wielen gemeengoed werden. De 19 inch wielen zijn van een motorfiets omdat in die tijd er nog nauwelijks banden voor passagiersauto's waren. Een luchtgekoelde 350cc, viertaks (motorfiets)motor met 12,5pk werd achterin geplaatst. Zowel de motor als de handgeschakelde driebak was voorzien van Datsun-onderdelen en veel andere onderdelen waren dan weer bekend van motorfietsen. Road&Track heeft 35 foto's van de F/F. Dit jaar zijn twee stuks getoond op de Nostalgic 2 Days in Japan.













De F/F werd geroemd om zijn onafhankelijke wielophanging en comfort plus het gebruik van simpele en bestaande materialen en onderdelen. De uitrusting en het ontwerp werd als onder de maat gezien. De fabrikant had geen financiële speelruimte en na 48 stuks was het over en uit voor dit project. Ryuichi Tomiya was daarna ook nog betrokken bij de Fuji Cabin die hier boven is besproken en ook al geen succes werd.



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 06-12-2022 22:51 door MCW 84.
Sorry, alleen geregistreerde gebruikers met een forumprofiel mogen berichtenplaatsen. Nog geen forumprofiel? Maak die dan hier aan.