Smart #1

Quote

Smart #1: Grootste en sterkste Smart ooit
Marc Klaver | 7 april 2022 om 17:45
Wat in de jaren negentig begon met de 720 kg wegende, tweezits Smart City Coupé, leidde tot een 1.100 kg zwaardere, elektrische SUV. Een auto die een nieuw tijdperk inluidt voor Smart, dat nu deels in handen is van het Chinese concern Geely. Hij luistert naar de naam #1 en combineert design uit Stuttgart met techniek die we kennen van Polestar.

Op de IAA in 2021 toonde Smart de Concept #1 en dat bleek een realistische voorbode van het seriemodel dat we nu in Berlijn kunnen aanschouwen. Laten we om te beginnen zijn afmetingen eens in perspectief plaatsen. Met een lengte van 4,27 meter is hij een centimeter langer dan de VW ID3. De hoogte is 1,64 meter, dat is meer dan die van niet kinderachtige VW ID4. Kortom, het is geen kleintje, ook als zullen we Smart daar nog tijden mee associëren. Met een gewicht van 1.820 kg schaart de #1 zich onder de corpulente EV’s op de markt.

Nieuw design
Bij de eerste aanblik schieten allerlei auto’s door je hoofd. Een vleugje Mini, een flinke dosis Mercedes-Benz en het petje lijkt te zijn gekopieerd van de Opel Adam. Een mogelijke concurrent is de eveneens nogal excentrieke Kia Soul, terwijl we ons ook goed kunnen voorstellen dat bezitters van een Mini Countryman enthousiast worden van de Smart #1 en voor deze auto kiezen in plaats van te wachten op de volledig elektrische Countryman. Enige gelijkenis met de huidige Smart ForTwo is er niet en feitelijk valt die kleine ook niet onder de alliantie van Smart met Geely. De #1 legt de basis voor de nieuwe designtaal van het merk en doet vermoeden dat er nog meer modellen komen. Waar veelal de hashtag wordt gebruikt als ‘sluit af met een hekje’, betekent het in dit geval juist het tegenovergestelde en gaat het hekje open voor een nieuwe generatie.

Actieradius
De ware EV-adepten zijn uiteraard vooral benieuwd naar de kwaliteiten op dat vlak. Hoe groot is de batterij en hoe ver komt hij? Met een accucapaciteit van 66 kWh kan de Smart #1 heel goed meekomen met de concurrentie en beschik je over een goed bruikbare actieradius. Bepaald geen stadsauto. Bij de reguliere laadpaal hoef je niet extreem lang stil te staan, dankzij een laadsnelheid van 22 kW. Aan de snellader stelt hij met zijn 150 kW eveneens niet teleur. Het verbruik en daarmee ook de actieradius zijn nog niet officieel gehomologeerd, op dit moment communiceert men maximaal 440 km. Gezien de accucapaciteit, de afmetingen van de koets en het voertuiggewicht schatten wij het in op iets tussen de 350 en 400 km en onder gunstige -lees: warme – omstandigheden misschien wel 450 km.

272 pk
Opmerkelijk is het enorme motorvermogen van 272 pk, gecombineerd met een koppel van 343 Nm. Dat is zelfs meer dan dat van een Polestar 2 met enkele motor, die dan wel voorwielaandrijving heeft en dan is het lastig om een enorme vracht aan koppel om te zetten in tractie. Acceleratietijden hebben we nog niet, maar een sprintje van 0-100 km/h binnen 7,5 tellen zou er op basis van deze specificaties wel in moeten zitten. En afgaande op het platform, is er plaats voor een tweede motor en dan heb je ineens een SUV met 4WD.

Mercedes-trekjes
In een oude fabriekshal in hartje Berlijn staan we voor het eerste oog in oog met de productieversie van de #1 en dat is een aangename verrassing. Vrijwel alles van het studiemodel is behouden gebleven en we kijken naar een verfrissend ontwerp. Waar we vooral benieuwd naar zijn, is het interieur, de zitpositie achter het stuur en de ruimte op de achterbank. Achter het stuur zit je goed, de stoelen bieden genoeg steun, het stuur is over grote afstand verstelbaar en je kijkt uit op een mooi dashboard. Dit had net zo goed een nieuw model van Mercedes-Benz kunnen zijn wat vormgeving, afwerking en materiaalkwaliteit betreft. Het infotainmentsysteem krijgt zijn updates ‘over the air’. De klimaatregeling is gekoppeld aan een warmtepomp

Variabele kofferruimte
Op de achterbank – dit is de eerste Smart 'for five' – is voldoende hoofd- en beenruimte en ook de hoek die je benen moeten maken is niet extreem. De bank is in twee delen te verschuiven en de rugleuning is in verschillende standen instelbaar. Op die manier kun je de kofferruimte vergroten van de standaard 273 liter tot 411 liter. De standaard laadruimte is enigszins aan de krappe kant voor een auto van dit formaat, maar het is een pluspunt dat de achterbank te verschuiven is. Voorin zien we een laadkabelfrunkje met een inhoud van 15 liter. Ook niet onbelangrijk is het trekgewicht: maar liefst 1.600 kg mag er aan de haak! En er mag een fietsdrager voor twee e-bikes op. Volgens Roland Staehler, de CEO van Smart Nederland, zal de prijs zeer concurrerend zijn en kunnen belangstellenden na de zomer kennismaken en bestellen. De levering start begin 2023.

Quote
MCW 84
Jammer, mijn topic was mooier

Quote
CD9LOP
Waar moet het heen 272pk, waar is dat goed voor??? Vind de idiote pk race van EV's weerzinwekkend en gevaarlijk. Verder leuk wat kitscherig ontwerp, met name interieur.

Quote
929V6
Het uiterlijk is wel aardig, maar het lijkt erop dat Smart ook de premium- en dus onbetaalbare kant op gaat. Als dit een enigszins betaalbare gezins-EV was, zou het echt een succesnummer kunnen worden. De hoge middenconsole lijkt me erg onpraktisch overigens. Je zou maar aan de linkerkant klem worden gezet op een parkeerplaats.

Quote
der Magistrat
Tsja, wel netjes, maar zoals hier al geschreven werd: dit heeft echt helemaal niets met Smart te maken. Jammer.

Quote
MCW 84
Als alle merken dit doen dan is er inderdaad niks meer over voor mensen die wat kleiners/betaalbaarders zoeken. Ook tweedehands heb je over een tijd dan alleen maar grotere auto's. Auto's worden steeds duurder en EV's spammen nog de kroon. 40/60.000 euro voor auto's in het C-segment is gewoon bizar.

Quote
929V6
Dat is natuurlijk wel een treurige ontwikkeling, want dat maakt een eigen auto voor Jan met de Pet op den duur onbereikbaar. (..).

Quote
Engineer2

Corona tijden hebben de fabrikanten natuurlijk wel geleerd dat het product auto eigenlijk met te weinig marge verkocht wordt. (..)

Quote
ANWB.nl
(..)De meest recente is Euro 6, waarbij er ook nog onderscheid wordt gemaakt tussen Euro 6b, 6c en 6d (temp). De uitstootlimieten zijn voor al deze varianten gelijk, maar het is de manier van testen die het verschil maakt. Auto’s die goedgekeurd zijn volgens de Euro 6b-norm zijn nog getest met de achterhaalde NEDC-test. Bij de Euro 6c-norm heeft de realistischere WLTP-test zijn intrede gemaakt, waar een échte praktijktest op de openbare weg voor Euro 6d nog aan toegevoegd is. (..)

Quote
Engineer2
(..)
maar ook de markt pikt het niet meer. Klanten klagen nu al als er 6 maanden lang geen OTA SW update was.

Quote
Engineer2
(..)
Daarbij is de capaciteit aan ontwikkeling ook niet oneindig; zet je die ingenieur in op een auto waar je 10.000 Euro marge op hebt of op die auto waar je 2000 Euro op hebt? (..)

Quote
Engineer2
(..)
(..) Als je kijkt naar mobiele telefoons zie je dat de eenvoudige vraag niet echt meer bestaat. Er is nog wel ergens een fabrikant die een basis model (met 65+ geschikte grote toetsen) maakt maar verder is 500 a 1000 Euro voor een telefoon nu gewoon een markt segment met serieuze aantallen.(..)

Quote
Engineer2
(..)
Oftewel; als je dit marktsegment wil behouden zou ik ervoor zorgen dat Dacia in alle segmenten marktleider wordt.

Quote
Durashift

Quote
929V6
Dat is natuurlijk wel een treurige ontwikkeling, want dat maakt een eigen auto voor Jan met de Pet op den duur onbereikbaar. (..).

Dat is misschien wel het doel, hier in West-Europa? (Mar)Jan met de Pet mag aan het auto/scooter/E-bike delen. Minder (individueel) verkeer op de weg, dát is op termijn noodzaak (vinden beleidsmakers / klimaatdrammers).

Ik hoorde van de week Jan Rotmans weer op de radio (1, bij Sven Kockelman). Hij zegt, naar mijn mening, zinnige dingen en draait er ook niet omheen. Echter, in zijn visie hebben wij in NL op termijn één Randstad nodig waar OV het primaire vervoer is en de auto secundair daarin. Oef..

Áls er over 20/30 jaar nog auto's gemaakt kunnen worden... immers ontbreekt het in NL/de EU aan een grondstoffenvisie.. en de meest elementaire die wij in de toekomst nodig hebben, voor onze wind/zonne/waterstof energie, liggen in China onder de grond.
De afhankelijkheid die wij in de EU nu ervaren met het Russisch gas en olie.. hebben we over 20 jaar met kritieke grondstoffen uit China, verwacht ik. .. en dan confisqueert China Taiwan..

Quote
Durashift

Quote
Engineer2

Corona tijden hebben de fabrikanten natuurlijk wel geleerd dat het product auto eigenlijk met te weinig marge verkocht wordt. (..)

Is dat werkelijk zo? De winstcijfers waren diep zwart gekleurd toch, over 2021, bij menig fabrikant?

'corona' is wel een makkelijk label om zaken aan op te hangen, vind ik.

Kijk, dat fabrikanten gemerkt hebben dat wellicht de grenzen van just in time ontvangen van goederen en daarmee produceren, zijn overschreden en dat er meer kosten (dus ook marge ertegenover) komen voor het aanhouden van een groter deel aan kritische voorraad, dát kan ik mij voorstellen.

Quote
Durashift
(..). Een auto op de weg zetten en dan 8 jaar lang produceren met minimale wijzigingen tussendoor is ook geen business model meer; niet alleen wet gedreven (bv; ooit was er Euro5 wat per stap minimaal 5 jaar geldig was, toen kwam Euro6 met vaak maar 2 jaar geldigheid)

Euro 7 wordt wellicht vanaf 2025 van kracht.
[ec.europa.eu]

Binnen Euro6 is voornamelijk de manier van testen, van NEDC [6b] naar WLTP [6c/d],de boosdoener in de ontwikkelingskosten, denk ik.
[www.anwb.nl]

Quote
ANWB.nl
(..)De meest recente is Euro 6, waarbij er ook nog onderscheid wordt gemaakt tussen Euro 6b, 6c en 6d (temp). De uitstootlimieten zijn voor al deze varianten gelijk, maar het is de manier van testen die het verschil maakt. Auto’s die goedgekeurd zijn volgens de Euro 6b-norm zijn nog getest met de achterhaalde NEDC-test. Bij de Euro 6c-norm heeft de realistischere WLTP-test zijn intrede gemaakt, waar een échte praktijktest op de openbare weg voor Euro 6d nog aan toegevoegd is. (..)

Quote
Durashift

Quote
Engineer2
(..)
maar ook de markt pikt het niet meer. Klanten klagen nu al als er 6 maanden lang geen OTA SW update was.

Zullen dat de grootste klantengroepen geweest zijn? Ik denk dan toch vooral aan een bepaalde groep kopers/gebruikers van Tesla.

Quote
Durashift

Quote
Engineer2
(..)
Daarbij is de capaciteit aan ontwikkeling ook niet oneindig; zet je die ingenieur in op een auto waar je 10.000 Euro marge op hebt of op die auto waar je 2000 Euro op hebt? (..)

Dit is een vraag die niet zonder verkooppotentieel in aantallen te beantwoorden is. Als een merk maar 10 voertuigen per jaar van 10 mille marge kan verkopen.. maar wel een marktsegment van 200 stuks voor 2 mille marge elk.. dan is inzetten van die ingenieur op het project met de minste marge toch het lucratiefst. Meer omzet, meer marge én meer klanten aan je gebonden.