De Chinezen komen eraan

Gepost door L Breevoort 
Onderstaand is eigenlijk een soort column. In discussies op de voorpagina heb ik soms de behoefte om meer te zeggen, maar wordt dan beperkt door de 1000 tekens per berichtje. Ik plaats dit vooral, zodat ik er naar kan verwijzenÖ

De Chinezen komen eraan

De Autoweekredactie vermaakt zichzelf en ons de laatste tijd met vele nieuwsberichtjes over Chinese auto's. Misschien zijn ze echt geÔnteresseerd, misschien speelt mee dat nieuws uit onze eigen contreien schaars is vanwege de covid-19-perikelen. In de commentaren onder zo'n berichtje duikt een zinnetje regelmatig op: "de Chinezen komen eraan". De vraag is natuurlijk, is dit zo? Hieronder zal ik mijn gedachten daarover weergeven.

Voor we beginnen moet ik wat basiskennis overdragen. De Chinese autoindustrie is een ver-van-mijn-bed-show en de kennis ervan is beperkt, zoals ik gemerkt heb in mijn research voor het forumtopic "China ontrafeld Ė De geschiedenis van de Chinese autofabrikanten". Daardoor zijn er misverstanden en de context is natuurlijk altijd belangrijk.
Bij Chinese producten onder eigen naam (dus geen I-phones of Gilette scheermesjes die daar gemaakt worden), denk je toch vooral aan de spullen die je bij de Action in het schap vindt. Goedkope rommel, die binnen een paar weken kapot gaat. En daar zit een kern van waarheid in, want veel Chinese productie richt zich inderdaad op dit soort artikelen. Voor auto's was dat ooit gedeeltelijk zo, maar dat is nu snel aan het veranderen. Laten we even snel door de Chinese autogeschiedenis heen lopen.

Voor de jaren '50
Er was geen autoproductie in China, afgezien van een paar fabrieken (veelal onder Japanse controle) die overzeese 'knock-downkits' assembleren. Alle auto's worden geÔmporteerd, vooral uit de VS.

Jaren '50
In 1949 nemen de communisten de macht over en zij industrialiseren de economie gedeeltelijk. Daarmee ontstaan de eerste autofabrieken. Die maken voornamelijk vrachtwagens en bestelwagens. Het zijn formeel vaak eigen ontwerpen, maar in de praktijk tot stand gekomen met Russische hulp of simpelweg gekopieerd van bestaande (vooroorlogse) modellen. En personenwagens? Er worden er een paar honderd per jaar gemaakt voor partijbonzen, ambtelijke diensten en leger. Chinese burgers mogen privť geen auto bezitten.

Jaren '80
Een grote stap in de tijd, maar we moeten wachten op het overlijden van Mao voor fundamentele veranderingen. Zijn opvolgers gaan voorzichtig experimenteren met wat kapitalistische ideeŽn. Het verbod op auto's in privťbezit werd opgeheven in 1984, maar vrijwel geen Chinees kon zich een auto veroorloven. Wel wordt het buitenlandse autobedrijven toegestaan om China te produceren, zij het uitsluitend samen met een lokale (joint venture) partner. De Chinese autobedrijven lokken de bekende Westerse merken en beginnen samen Westerse modellen te produceren.

Jaren '90
Vanaf 1994 wordt de autoindustrie en autobezit een belangrijke pijler voor de Chinese overheid. Chinese autofabrikanten met een joint venture beginnen onder eigen naam goedkope varianten of kopieŽn van de Westerse modellen te maken. Deze zijn vaak van het kaliber 'rommel van de Action'. De markt ontwikkelt zich explosief.

Jaren '00
De eerste Chinese autofabrikanten in privťbezit (alle hiervoor bedoelde bedrijven met joint ventures waren staatseigendom) beginnen hun stempel op de markt te drukken. Merken als Geely, BYD of Great Wall maken vaak betere auto's dan Chinese staatsbedrijven en goedkoper dan de Westerse joint venture modellen. Zowel de productie als verkoop van auto's groeit nog steeds met tientallen procenten per jaar.

Jaren '10
De grote groei van het autoverkeer zorgt voor ernstige luchtvervuiling in de steden en de Chinese overheid maakt van zuinige en electrische auto's een speerpunt, wat uiteindelijk leidt tot de NEV (New Energy Vehicles, BEV's en PHEV's) wetgeving. Vele fabrikanten en startups werpen zich op de nieuwe markt, onder andere omdat er veel overheidsgeld beschikbaar is.

Jaren '20
De overheid besluit gefaseerd een einde te maken aan de constructie met verplichte joint ventures. Buitenlandse producenten mogen ook zonder lokale partner gaan produceren. Voor NEV-fabrikanten is die beperking al opgeheven, voor vrachtwagens en ICE-personenwagens gebeurt dat in de komende jaren. Hierdoor moeten Chinese fabrikanten op eigen benen kunnen staan en zij zijn al een tijdje bezig met een radicale inhaalslag. De auto's worden in snel tempo beter en ook Chinese staatsbedrijven beginnen zich steeds meer te werpen op premium marktsegmenten.

Misschien goed om op dit moment op te merken, dat de Chinese fabrikanten nooit echt werk hebben gemaakt van verbrandingsmotoren. Voor hun motoren waren ze in eerste instantie afhankelijk van wat hun joint venture partner wenste te delen of wat er verkrijgbaar was op de markt. Verschillende merken hebben wel eigen motoren ontwikkeld, maar deze zijn vrijwel allemaal doorontwikkelingen van gekochte techniek. Met name Japanse fabrikanten als Mitsubishi en Isuzu hebben de basis voor veel Chinese motortechniek geleverd.

Goed, zo zijn we dus aangekomen in de tegenwoordige tijd. Wat maken Chinese fabrikanten nu eigenlijk?

Eerst moet je je realiseren dat het palet van aanbieders best divers is. Er zijn natuurlijk de grote staatsconglomeraten, waarmee de buitenlandse fabrikanten joint ventures hebben. Deze maken inmiddels vrijwel alles. Meestal hebben ze verschillende merken voor verschillende segmenten of regio's. De onderkant van de markt is nog steeds een belangrijke inkomstenbron, maar zij maken ook kwalitatief competitieve producten voor de Chinese middenklasse.

Een tweede groep aanbieders zijn de private fabrikanten, die geen formele banden met de staat hebben. De succesvolle voorbeelden hiervan hebben de afgelopen tien jaar een belangrijke transformatie doorgemaakt: ze zijn van budgetmerk gegroeid naar een merk met imago en schurken nu tegen het premium segment aan. Ze voeren vaak ook nog een goedkoper submerk, maar dat is niet meer hun focus. De onafhankelijke producenten die deze stap niet hebben gemaakt, zie je nu in problemen komen. Zij worden uit de markt geconcurreerd door de staatsfabrikanten.

En dan is er nog een omvangrijke groep kleine merken, zowel private ondernemingen als in eigendom van (lagere) overheden. Hieronder schaar ik ook de NEV startups. Over deze groep is onmogelijk iets in z'n algemeenheid te zeggen. Sommige merken dienen een regionaal belang, andere hebben globale ambities. Hun potentiŽle succes is sterk afhankelijk van de financiering: hebben ze een kapitaalkrachtige investeerder dan maken ze kans om door te breken. Anders wordt het heel erg lastig.

Tijd voor een tussenantwoord. Komen die Chinezen er nu aan of niet?
Laat ik beginnen met wat er niet aankomt. De goedkope budgetmerken maken geen kans in Europa, want hun auto's zijn ondermaats vergeleken met Dacia of Skoda. En prijsvoordeel is lastig te halen door importbeperkingen. Die komen alvast niet.
Ook modellen met louter brandstofmotoren zie ik niet snel hierheen komen. Die markt is hier al zo dicht bevolkt en de Chinezen kunnen zich niet onderscheiden op het gebied van motortechniek. Als de grote Chinese merken zouden willen concurreren met Volkswagen of Peugeot, dan komen ze qua kwaliteit en uitvoering best een eind, maar de aandrijflijn zou te weinig geraffineerd en zuinig zijn.
De grote staatsbedrijven hebben soms gesnuffeld aan de Europese of Amerikaanse markt, maar hebben nog niet doorgezet. Zij zijn schuchter omdat ze op de thuismarkt al merken hoe lastig het is om te concurreren met de westerse merken. Ze willen niet het risico lopen te falen en herkennen dat ze naamsbekendheid en imago tekort komen. De reden dat staatsbedrijf SAIC het hier wel heel voorzichtig aandurft, is omdat ze de merknaam MG in hun portfolio hebben.

Blijft er zo nog Łberhaupt nog iets over dat wel de overstap kan maken? Om die vraag te beantwoorden, zal ik twee gebieden bespreken waar de Chinezen een enorm potentieel hebben. Dat zijn respectievelijk batterijen en autonome systemen met internetconnectiviteit.

Eerst de batterijen. De grootste accuproducenten zijn momenteel LG Chem (Korea), Panasonic (Japan) en Samsung (Korea) op de vierde plaats. Daartussen staat CATL (China) als derde en die bedient tot nu toe voornamelijk de thuismarkt. De ontwikkelingen op accugebied in China gaan echter momenteel razendsnel en de belangrijkste vernieuwingen lijken zich nu daar af te spelen.

De huidige stand van zaken in de accutechniek is bij ons redelijk overzichtelijk. Tesla gebruikt de NCA-chemie (nikkel-kobalt-aluminium) voor de kathode en alle andere aanbieders gebruiken NCM (nikkel-kobalt-mangaan). NCM is er in verschillende samenstellingen. Het begon met NCM111, waarbij er van alle drie de componenten ongeveer evenveel in de accukathode was verwerkt. Daarna volgde NCM523 (50% nikkel, 20% kobalt, 30% mangaan) en NCM622, dat is de huidige stand van zaken. Daarmee werd het dure kobalt (Ä27.000/ton) vervangen door het goedkopere nikkel (Ä11.000/ton). Tesla doet overigens hetzelfde met hun NCA-techniek. Op dit moment werken de accufabrikanten aan de overstap naar NCM811, waarbij de hoeveelheid kobalt nog verder wordt teruggedrongen. LG Chem heeft bijvoorbeeld NCM712, dat onder meer in de Volkswagen ID-modellen gebruikt gaat worden.

Daarnaast is er nog een andere chemie, LFP (lithium-ijzer-fosfaat), die goedkoper is en jaren geleden al werd gebruikt. Het nadeel is echter een lage energiedichtheid (waardoor je geen BEV's met grote range kunt maken) en deze accutechniek is grotendeels naar de busmarkt verplaatst. Deze accu is echter kobaltvrij en dat is behalve een prijsvoordeel ook een imago-technisch voordeel. De winning van kobalt staat immers al tijden in een slecht daglicht.

De laatste maanden is er echter heel veel gebeurd in met name de Chinese accuwereld. CATL levert al een tijdje de genoemde NCM811-chemie aan Chinese autobouwers. Tegelijkertijd is de LFP-batterij aan een comeback bezig. Verschillende fabrikanten hebben spectaculaire verbeteringen gerealiseerd, waardoor de techniek nu opeens wel aantrekkelijk wordt personenwagens. BYD gaat hun topmodel ermee uitrusten en Tesla werkt samen met CATL aan een versie voor de Chinese Model 3. Er wordt door verschillende bedrijven gewerkt aan een verdere verbetering, LFPM (met een beetje mangaan toegevoegd), en al deze ontwikkelingen leiden tot een aanzienlijke kostendaling voor de accu.
Iets dergelijks is er ook aan de hand voor de opvolger van NCM811. Er zijn al protoypen met NCM955 (nog maar 5% kobalt), maar ook wordt er gewerkt aan NCMA. Dat laatste is dus een combinatie van de Tesla-techniek en wat anderen gebruiken. Hiervan wordt een flinke stap vooruit in de energiedichtheid verwacht.

Het meest spectaculaire bericht kwam echter net voor het weekend van SVOLT, de accumaker van de onafhankelijke autoproducent Great Wall. Zij kondigen een LNM-accu (lithium-nikkel-mangaan) aan. Inderdaad, kobaltvrij. En mangaan is met Ä2.000/ton ook nog eens aanzienlijk goedkoper dan zowel nikkel als kobalt. De techniek was niet onbekend, maar LNM-accu's waren tot nu toe niet geschikt voor praktische toepassingen, omdat ze een heel korte levensduur hadden. SVOLT zegt dat probleem opgelost te hebben en deze batterij komt in 2021 op de markt. De energiedichtheid is vergelijkbaar met NCM622, maar de prijs zal veel lager zijn. En er is nog een voordeel. LNM-cellen kunnen opladen tot 5V, versus 4V voor NCM en 3,5V voor LFP, dus snelladen wordt ook nog eens eenvoudiger.

Behalve de chemie, is er nog iets belangrijk bij een accu. Namelijk hoe zet je hem in elkaar. Een accu bevat doorgaans enkel honderden individuele cellen, die allemaal aan elkaar gekoppeld worden. Tot nu toe gebeurt dat als volgt. Een paar cellen, zeg 12 of 16 ofzo, worden in een soort schoenendoos gezet en doorverbonden. Vervolgens worden een heel stel van die schoendozen in een frame geÔnstalleerd en wederom doorverbonden tot een je volledig pakket hebt. Je hebt hier dus een doos in een doos.
Verschillende Chinese accumakers zijn de laatste maanden naar buiten gekomen met een nieuwe productietechniek genaamd cell-to-pack (CTP). Hierbij worden cellen niet meer eerst in schoendoosjes geplaatst, maar direct in het uiteindelijke frame. In dat frame zijn alle aansluitingen al voorbewerkt. Het gevolg van deze productieoptimalisatie is echt opmerkelijk. CTP biedt materiaalbesparingen tot wel 40% en ook nog eens een snellere productie (20-30%). Ook hiermee gaan de kosten dus aanzienlijk omlaag.

Concluderend kun je dus zeggen dat de ontwikkelingen op accugebied in China momenteel razendsnel gaan en er op allerlei terreinen grote vooruitgang wordt geboekt. De rest van de wereld kijkt toe, maar vooral de Europese industrie lijkt geen enkele aansluiting te hebben met deze wervelstorm van innovatie. Hoe lang duurt het nog voordat CATL de grootste accumaker ter wereld is? Dit is dus het eerste gebied waar China een voorsprong op de rest van de wereld probeert op te bouwen.

Dan gaan we het hebben over autonome systemen en internetconnectiviteit. Dit is misschien niet het favoriete onderwerp voor autoliefhebbers, maar het is een cruciaal ontwikkelingsgebied voor de industrie. Alle projecties over toekomstige mobiliteit maken gebruik van autonome voertuigen en openbaar vervoer zonder chauffeurs. Ook hierin speelt China een belangrijke rol. Zoek maar eens op 'smart cities' en je zal het grootste aantal vinden in China.

Maar laten we even bij het begin beginnen. TNO maakt trots een filmpje als ze even een kwartiertje autonoom over de A2 mogen 'platoonen'. In de VS gebeurt er een ongeval met een testauto van Waymo en allerlei vergunningen worden geschorst. En de publieke oppositie laait op. Het is in onze contreien heel moeilijk om op behoorlijke schaal te testen en experimenteren met autonome voertuigen. In China gaat dat heel anders. Verschillende steden proberen elkaar de loef af te steken met hun vorderingen op het gebied van autonomie. Slimme snelwegen worden aangelegd terwijl ik dit stukje typ. En alle autofabrikanten geven groot geld uit aan deze systemen. Er zijn vergaande samenwerkingen en daarbij is er ook nog eens een enorme techindustrie met enorme belangstelling voor automotive.

En er is een overheid die de ontwikkelingen van harte ondersteunt. Ik noemde al de steden, die hun wegennet openen voor testvoertuigen, maar laat ik het voorbeeld Xiongan nemen. De Chinese president Xi Jinping heeft twee stokpaardjes: de nieuwe zijderoute en Xiongan. Als jullie het stukje over BYD in mijn "China ontrafeld"-topic hebben gelezen, dan kennen jullie de ontwikkeling van de stad Shenzhen. Van klein vissersdorpje in de jaren '70 tot deel van de grootste stedelijk agglomeratie ter wereld nu. Voor de regio Beijing ziet Xi een zelfde soort ontwikkeling. Hij ziet Beijing samenklonteren met de havenstad Tianjin in het oosten en industriestad Baoding in het zuiden. Tussen Beijing en Baoding ligt ruim 160 km economisch achtergebleven landbouwgebied. Midden daarin moet de nieuwe stad Xiongan verrijzen en dit moet niet zomaar een stad worden.

Ik zal jullie niet vermoeien met alle details, het internet is geduldig als je meer wilt weten, maar Xiongan moet een smart, eco-vriendelijke superstad worden. Dat betekent dat letterlijk alles aan het internet komt te hangen en dat alle openbare diensten voor de burger voor efficiŽntie worden geoptimaliseerd. Een van de speerpunten is daarbij natuurlijk vervoer. Alle bekende ideeŽn liggen daarbij op tafel. Autonome bussen, robotaxi's, deelfietsen en Ėauto's en alles moet beschikbaar zijn via een eenvoudige app. Veel grote tech-bedrijven hebben al een afdeling geopend voor dit project en allerlei andere partijen hebben hun medewerking toegezegd. Hoewel nu alles nog in de planningsfase zit, gaat deze stad gewoon gebouwd worden. En een van de fundamenten is dus innovatie in stadsplanning. Het budget is astronomisch en dus zal het allerlei vernieuwers aantrekken.

Kortom, in China is een zeer vruchtbare bodem voor de ontwikkeling van allerlei autonome systemen en met internet verbonden diensten. Er is heel veel geld voor beschikbaar en er zijn talloze projecten die daadwerkelijk in de praktijk worden toegepast. Dit in tegenstelling tot de rest van de wereld, waar met de nodige terughoudendheid naar deze ontwikkelingen wordt gekeken.

Gefeliciteerd, je hebt het gehaald tot het einde van dit lange verhaal. Rest nog het antwoord op de prangende vraag of de Chinezen eraan komen. En het antwoord is natuurlijk 'ja', alleen niet op de manier die je misschien in gedachten had. De Chinese autoindustrie gaat niet hierheen komen met goedkope modelletjes van 'Action-kwaliteit'. En nee, op Chinese benzineauto's hoef je al helemaal niet te gaan wachten.
Natuurlijk, er zullen in eerste instantie wat wagens als die MG ZS opduiken, BEV's die net wat goedkoper zijn dan de concurrentie. Maar de echte bedreiging voor de Europese autoindustrie, als je in die termen wil spreken, zullen high-tech, internet-verbonden, (semi-)autonome BEV's zijn. Niet auto's die Citroen en Seat het leven zuur maken, maar auto's waarvan de managers bij BMW en Mercedes grijze haren krijgen.
In eerste instantie liggen de kansen voor de Chinese autoindustrie op het gebied van de electrische auto's. De ontwikkelingen gaan daar nu zo razendsnel, terwijl de rest van de wereld tandenknarsend vaarwel probeert te zeggen tegen de verbrandingsmotor. Als dat proces hier niet in enorme stroomversnelling komt, zullen vrijwel alle aantrekkelijke BEV's het komende decennium van Chinese origine zijn. Tegen concurrerende prijzen natuurlijk.
En kort daarop worden we getroffen door het resultaat van de Chinese innovatie op digitaal gebied. Terwijl we hier ons hoofd breken hoe we onze overvolle steden moeten ontlasten, brengt de Chinese industrie ons werkende oplossingen, die ze op grote schaal hebben ontwikkeld in hun eigen proeftuinen en wereldsteden.

Is daarmee de Europese autoindustrie ten dode opgeschreven? Ja en nee. Er is nog tijd om aan te haken. De meeste merken hebben een presentie in China zelf en zien zelf wat er gebeurt. Maar er dienen fundamentele keuzes te worden gemaakt. Merken die zich terugtrekken uit China, daar kan je je zorgen over maken. Misschien overleven ze, maar de kans is er dat zij de makers van de 'goedkope rommel' van de toekomst zijn, terwijl hun Chinese concurrenten de premium segmenten domineren.

Tot slot. Op de voorpagina lopen discussies over Chinese auto's regelmatig uit op oneliners over de Chinese politieke mores. Natuurlijk hoeven we dat niet te negeren, maar dit stuk gaat daar nadrukkelijk niet over. Ik zou het op prijs stellen als de discussie hieronder (als er al een gesprek ontstaat natuurlijk) enigszins gevrijwaard kan blijven van deze sentimenten.
Wat die Chinezen zometeen gaan doen is heel makkelijk; alle struggelende Europese automakers opkopen en via die kanalen hier hun auto's aan de man brengen. Let maar op, straks na die Corona zooi voorbij is rijden hier binnenkort Geely's en Chery's en BYD's met een FIAT logo op de neus.
Quote
Zadelsnuiver
Wat die Chinezen zometeen gaan doen is heel makkelijk; alle struggelende Europese automakers opkopen en via die kanalen hier hun auto's aan de man brengen. Let maar op, straks na die Corona zooi voorbij is rijden hier binnenkort Geely's en Chery's en BYD's met een FIAT logo op de neus.

Nee dat denk ik niet. De autoconcerns blijven wel in hun oorspronkelijke eigendomslanden, op de altijd al gaande consolidatiefusies na, maar straks wordt China wel de fabriek van de wereld van de meeste doorsneeautomodellen, dus de Fiats, VW's, Fords, Mini's, Renaults, etc. lopen dan gewoon in China van de band. Alleen de auto's uit de topsegementen worden dan nog in Europa gebouwd. Voorbeeld is de verschuiving van productie naar steeds lagere-lonenlanden, van Zuid-Europa (ItaliŽ, Spanje, Portugal), naar voormalige Oostbloklanden (Hongarije, TsjechiŽ, Polen), naar landen net buiten de EU (Marokko, Turkije) naar straks China. Fiat heeft in ItaliŽ al de supergrote Mirafiori-fabriek ingericht voor productie van Maserati's. Daar rolden vroeger de 500-tjes en 600-tjes van de band. TV's worden niet meer in Europa gebouwd, computers niet, telefoons niet, kledingproductie is al in andere Aziatische landen, en zo zal het doorgaan: alle productie naar de lagelonenlanden van de wereld. Na AziŽ is Afrika aan de beurt.
Quote
L. Breevoort
Ze willen niet het risico lopen te falen en herkennen dat ze naamsbekendheid en imago tekort komen.

Quote
L. Breevoort
Maar de echte bedreiging voor de Europese autoindustrie, als je in die termen wil spreken, zullen high-tech, internet-verbonden, (semi-)autonome BEV's zijn. Niet auto's die Citroen en Seat het leven zuur maken, maar auto's waarvan de managers bij BMW en Mercedes grijze haren krijgen.

Ik zie het nog niet gebeuren. Juist de kopers van BMW en Mercedes-Benz hechten aan naamsbekendheid en imago.
De manier die Zadelsnuiver benoemt lijkt mij aannemelijker.
B. Arnage,

Kijk eens hoe Tesla de Duitse merken in een lastig parket brengt. En Tesla is een Amerikaanse auto, dat is imago-technisch bijna net zo verschrikkelijk als een Chinese auto. Het lukt Tesla omdat ze veel beter en vooruitstrevender product aanbieden.

Als je mijn ellenlange proza heel kort zou moeten samenvatten: dan zullen de Chinezen denk ik op de Tesla-manier komen. Alles lijkt erop te wijzen dat de Chinese industrie gigantische stappen aan het zetten is op technologisch gebied. Zij zullen de Europese klant voor zich proberen te winnen met een vernieuwend en vooruitstrevend product.

Zadelsnuiver,

Ik betwijfel of Chinese merken nog echt geinteresseerd zijn in Fiat of andere Europese merken van dat kaliber. Misschien om de Europese budgetmarkt te dienen, maar verder hebben merken als dat afgezien de naamsbekendheid weinig meerwaarde meer. Als ze echter de kans krijgen om Mercedes of Ferrari over te nemen, dan zullen ze niet twijfelen.

Tydelyck,

De productielocatie staat wat mij betreft een beetje los van deze discussie. Natuurlijk zal China een belangrijke producent blijven (net als Europa overigens), maar ook daar zie je verplaatsingen naar Vietnam, Myanmar of Bangladesh. Globale spelers zullen gewoon globale producenten zijn.
Anonieme bezoeker
Re: De Chinezen komen eraan
25-05-2020 18:17
We moeten die Chinezen echt stoppen, ze zijn bezig met wereld dominatie en dat gaat ze lukken ook als dit zo door gaat.
Geen chineze zooi merr kopen en onze eigen industrie voorop stellen.
Quote
Jan bosbakker
We moeten die Chinezen echt stoppen, ze zijn bezig met wereld dominatie en dat gaat ze lukken ook als dit zo door gaat.
Geen chineze zooi merr kopen en onze eigen industrie voorop stellen.

Ik blijf gewoon 1x per 2 weken trouwe klant van de afhaalchinees.grinning smiley

Maar even zonder gekheid, in de jaren '60 en '70 kwamen Datsun, Mazda en Toyota ook schoorvoetend richting Europa, dit werd door de meerderheid van de Europeanen ook met argusogen bekeken en werd door velen zelfs beschouwd als de doodssteek voor de Europese auto-industrie.
Een jaartje of 10 later waren deze merken echter al volledig geaccepteerd en maakten een aardig deel uit van de straatversiering, en de Europese auto-industrie bleef daarnaast ook gewoon vrolijk verder draaien.
Het aanbod van auto's werd meer, de groei van de bevolking (en dus de vraag naar auto's) werd ook groter, de Europese en Aziatische konden hierdoor prima samen produceren zonder dat de ťťn ten koste ging van de ander.

Ik zie die tijd zich nu eigenlijk een beetje herhalen met de Chinese auto's.
Om de Europese markt te kunnen betreden zal de Chinese auto in ieder geval moeten voldoen aan de Europese toelatingseisen, ondermaats spul uitleveren gaat het dus niet worden.
En de EV-auto's is een (redelijk gedwongen) sterk opkomende en groeiende markt, maar het aanbod van merken/modellen daarin is echter nog steeds zeer gering.
Naar mijn idee is een Chinese aanvulling daarin dan best wel welkom en hoeft het ook helemaal niet ten koste te gaan van de andere al leverbare merken.
De fossiele auto zal uiteindelijk toch vervangen worden door de EV en aanverwanten, de enigste verliezers in deze strijd zullen de merken zijn die die omslag niet maken.
@Jan Bosakker: Gepasseerd station.... nagenoeg alle elektronica komt uit China. En nu binnenkort ook de auto's. Iedere cultuur heeft zijn hoogtijdagen en vervalperiode. Wij in Europa beginnen aan het verval.
De producten zelf zijn inderdaad vrij onschuldig. Probleem is meer dat Chinese investeerders wereldwijd meer en meer cruciale infrastructuur opkopen. Ze bezitten al havens in AustraliŽ, Griekenland en in meerdere Afrikaanse landen. Daar hebben ze ook al spoorlijnen in eigendom. En zodoende hebben ze opeens ook heel veel invloed op wŠt er wordt binnengelaten en wordt vervoerd.... Make China great again....
Afrika inmiddels voor 2/3 ook gefinancierd vanuit China.....
Zou zo maar kunnen ja. Al die mijnen zijn wel fijn om te hebben voor al je electronica-industrie.
Anonieme bezoeker
Re: De Chinezen komen eraan
25-05-2020 20:22
Klopt idd Wouter en Pieter.
Het Westen heeft zichzelf buiten spel gezet en zichzelf uit de markt geprijsd.
Quote
Wouter82
e bezitten al havens in AustraliŽ, Griekenland en in meerdere Afrikaanse landen. Daar hebben ze ook al spoorlijnen in eigendom. En zodoende hebben ze opeens ook heel veel invloed op wŠt er wordt binnengelaten en wordt vervoerd.... Make China great again....

Ik denk toch niet dat de Chinezen bepalen wat er door de haven van Piraeus binnenkomt in Griekenland en de EU, ook al bezitten zij de infrastructuur, maar dat dat nog steeds aan de Griekse overheid en de andere EU-landen is.
Quote
Tydelyck
Quote
Wouter82
e bezitten al havens in AustraliŽ, Griekenland en in meerdere Afrikaanse landen. Daar hebben ze ook al spoorlijnen in eigendom. En zodoende hebben ze opeens ook heel veel invloed op wŠt er wordt binnengelaten en wordt vervoerd.... Make China great again....

Ik denk toch niet dat de Chinezen bepalen wat er door de haven van Piraeus binnenkomt in Griekenland en de EU, ook al bezitten zij de infrastructuur, maar dat dat nog steeds aan de Griekse overheid en de andere EU-landen is.

Invloed hebben, niet bepalen. Nog niet, totdat de landen hun verplichtingen niet meer na kunnen komen (langetermijnleningen bijvoorbeeld). Speelt al in enkele Afrikaanse landen.
Maar in de Afrikaanse landen liggen de verhoudingen heel anders. Daar heeft men bovendien geen harde afspraken met unies zoals de EU. Ik neem aan dat in de contracten over de haven van Piraeus ook gewoon bepalingen staan dat zij er alleen in mogen investeren en geld aan verdienen, maar alle door de overheid bepaalde regels moeten volgen.

Royal Schiphol Group N.V. heeft ook een terminal van JFK Airport ontwikkeld en in beheer, maar zij kunnen daar toch echt niet bepalen wie en wat daar de VS binnenkomt. Ze hebben ook aandelen in de luchthavens van Wenen, Brisbane en Hobart. Zou mooi zijn als je op die manier im-/export en immigratie van landen naar je hand kunt zetten...
Klopt, het zal zo'n vaart ook niet lopen. Maar ik denk ook dat we niet al te goedgelovig en naÔef moeten zijn. En bijvoorbeeld de Schiphol Groep is toch een iets andere club dan een door Beijing geregisseerd concern. Uit eerste hand gehoord hoe het in Sydney gaat nu, Chinezen die allerlei vastgoed opkopen als investering waardoor bv. de huizenmarkt ontspoort.
Interessante openingspost. Toch is deze discussie denk ik niet los te plaatsen van politiek.
≤Muddy Bandit:
noch Japan, noch Zuid-Korea hebben de grootte van China. Ze delen ook niet de politieke visie van dat land.
Als je hun economisch model bekijkt mag je dat niet los zien van het politieke systeem: kijk wat er in Hong Kong gebeurt.
Hoe afhankelijker het Westen wordt van Chinese producten, hoe meer zij hun mening gaan opdringen.
Politici worden voorzichtiger om wantoestanden aan te kaarten omwille van de economische consequenties.
Dus dat de Chinezen niet bepalen wat door de haven van Piraeus Europa binnenkomt bv...ik zou heel voorzichtig zijn met zo'n uitspraak.
Daarom vind ik het belangrijk van de plaatselijke economie te ondersteunen: de coronacrisis heeft al laten zien wat het betekent als zoiets triviaal als mondmaskers niet meer lokaal geproduceerd wordt.
Laat China maar opbloeien om van China een welvarend land te maken. Maar als Europeanen doen we er goed aan van naar de eigen economie te kijken en niet als blinde consumenten voor hun producten te gaan omdat ze nu eenmaal goedkoper zijn.
Quote
iDS
Maar als Europeanen doen we er goed aan van naar de eigen economie te kijken en niet als blinde consumenten voor hun producten te gaan omdat ze nu eenmaal goedkoper zijn.
De vraag is waarom producten daar nu eenmaal goedkoper zijn. Is dat vanwege een overvloed aan grondstoffen, het lokale klimaat of een enorm verschil in arbeidskosten, prima. Maar ik vermoed dat politiek een grote invloed heeft, we zijn hier steeds strenger op het gebied van arbeidsvoorwaarden en milieu maar als het goedkoop uit China komt maakt het allemaal niet meer uit, want 'ontwikkelingsland'. Daar gaat voor mij iets scheef.
En de gewenste winstmarges van o.a. Apple maken het onnodig duur bij westerse producten...
Een hele grote factor is nu eenmaal dat ze met veel meer mensen zijn. En ook is er veel meer aandacht/druk naar bepaalde beroepskeuzes. Veel meer ingenieurs om maar iets simpels te noemen. Dusdanig veel meer zelfs dat ze de mogelijkheid hebben om teams met elkaar te laten concurreren in het ontwerpen van hetzelfde product. Zelfs al heb je de kennis niet dan probeer je gewoon net zo lang tot je die kennis hebt opgedaan. Met meerdere teams in parallel kan je dan heel erg snel leren.
Zeker in Europa loopt elke firma in de auto industrie regelmatig vast door een gebrek aan goede ingenieurs. En dat is geheel onze eigen schuld.

Daarbij opgeteld dat mensen die echt iets kunnen en kennis in huis hebben in China meer geld verdienen dan in de westerse wereld. En dan komt er nog meer status bij ook. Dus behalve de behoorlijke groep experts uit China is er ook een steeds grotere groep Europeanen en Amerikanen die naar China gaan en daar hun kennis inzetten.

Ik werk zelf heel veel met Chinese ingenieurs en managers. En ook al zie ik ook weleens zaken erg fout gaan door een gebrek aan ervaring, toch zie ik ook dat er ook veel zaken zijn die ze beter voor elkaar hebben. Er zijn nog maar een handvol specialismes in de auto industrie die men in China niet zo snel onder de knie zullen krijgen. Maar voor het grootste deel...

En denk ook niet alleen aan autofabrikanten; heel veel toeleveranciers zijn misschien in naam wel Europees, Japans of Amerikaans maar in werkelijkheid produceren ze niet alleen in China maar is ook het grootste deel van de ontwikkeling gedaan in China. Sterker nog, voor productie van goede kwaliteit kan je prima in China terecht maar de plastic rommel die iedereen in gedachten heeft komt meer en meer uit andere landen. Ik durf de uitspraak inmiddels wel te doen dat er geen auto's meer bestaan waarvan de ontwikkeling niet deels in China is gedaan.

Ik ben er niet zo bang voor; of beter gezegd naar mijn idee had het willekeurig welk land dan ook kunnen zijn. Europa heeft keuzes gemaakt over meerdere generaties waardoor we zijn gaan achterlopen en waardoor de macht op het wereldtoneel minder geworden is. Dat hoeft niet slecht te zijn natuurlijk. Maar daardoor is er meer ruimte ontstaan voor andere landen om een grotere rol te spelen. In onze tijd is dat China. Lang geleden was het de VS. Wie weet is het de volgende keer wel Chili.
Overigens; China als maatschappij verandert ook erg snel. Veel strenge milieu eisen (op sommige vlakken strenger dan Europa en vergelijkbaar met California) zijn er bijgekomen, werkomstandigheden zijn er ook veel regels voor, en nog veel meer.
Het grote voordeel wat overblijft is dat het land gewoon erg groot is en er veel mensen wonen. Met meer mensen kan je meer voor elkaar krijgen.
Quote
Engineer2
Het grote voordeel wat overblijft is dat het land gewoon erg groot is en er veel mensen wonen. Met meer mensen kan je meer voor elkaar krijgen.

Niet zozeer met meer mensen, maar hoe je die mensen aanstuurt en hoeveel vrijheden je hen gunt.
Alsof ze in China meelezen... big smile smiley

[autonews.gasgoo.com]

What encourages China local automakers to roll out premium brands?
Monika From Gasgoo| December 11 , 2020
Shanghai (Gasgoo)- In November, several major Chinese indigenous auto brands made significant headway in going upmarket.

Last month, SAIC Motor launched Zhiji Motor, a high-end smart electric vehicle (EV) brand it will jointly develop with Shanghai's Pudong New Area and e-commerce giant Alibaba Group.

The project is expected to see 10 billion yuan ($1.521 billion) worth of investment. It will focus on product and technology innovation, with a brand-new production and marketing model that seeks to reconstruct the traditional automotive industry and break the boundaries between users and enterprises.

GAC Group has launched its Aion product series as a standalone brand with focus on premium intelligent electric vehicles (EVs). The automaker announced the spin-off of Aion from GAC's product lineup at the Auto Guangzhou 2020, where the brandís fourth model, the Aion Y, was unveiled.

Changan Auto is working with Huawei and CATL, leading global providers of ICT (information and communications technology) devices and power batteries, to develop an upscale smart car brand, said Zhu Huarong, chairman of Changan Auto. The early R&D business of their first jointly-developed model has been completed, and the product is about to go into mass production.

VOYAH, the premium EV brand Dongfeng Motor launched in July, saw the pre-production car of its first mass-produced model roll off the production line on Nov. 25. Dubbed VOAYH FREE, the much-anticipated production model will make its worldís debut on Dec. 18.

There are a number of factors that make those automakers scramble to launch premium car brands or high-end products.

ďMoving upscaleĒ has become a must-go approach for Chinese domestic brands to survive the increasingly fierce competition and earn more market share.

In 2018, China's auto market retreat for the first time in 28 years. Affected by such factors as the transition to China Ⅵ emission standards, the phase-out of NEV subsidiary and coronavirus pandemic, auto sales represented a continued downshift. According to the China Passenger Car Association (CPCA), retail sales of China's locally-produced PVs (referring to cars, SUVs and MPVs) slid 7.4% from the previous year to 20,702,482 units in 2019. With 17,001,550 units delivered, the country's PV market still posted a year on year decrease of 8.3% for the first eleven months of 2020.

However, luxury car brands defied the downward trend to report robust market growth. The CPCA's data show that the retail sales of luxury PVs jumped 12.6% to 2,027,579 units in the Jan.-Oct. period of the year, while Chinese local brands posted a year-on-year decline of 17.3% with 5,166,683 PVs delivered in total.

In terms of market share, luxury PV brands accounted for 13.6% of total Jan.-Oct. PV deliveries, versus 10.7% for the full year of 2019. Chinaís self-owned brands saw their combined share drop to 34.6% in 2020's first ten months from 37.9% in 2019.

The increase in the share of luxury cars partly stemmed from the discounts offered by automakers and dealers, but more importantly the consumption upgrades coming after the substantial growth in residents' income made consumers more apt to choosing higher-end products.

Additionally, the price cut offered by joint-venture brands made local brands less competitive in terms of price. Among the top 10 automakers by Jan.-Oct. PV deliveries, the seven joint ventures, including FAW-VW, SAIC VW, SAIC GM, Dongfeng Nissan, Dongfeng Toyota, GAC Honda and FAW-Toyota, took a total of 44.7% market share, while the share of three Chinese automakers, namely Geely Auto, Changan Auto and Great Wall Motor, totaled only 16%.

Caught in the middle by both luxury and joint-venture brands, China's local brands have to go upmarket to seek more development space. Besides, launching more upscale cars also suits the shopping trend following consumption upgrades.

WEY and Lynk & Co set good examples in operating premium brands.

Spawned from Chinese indigenous car brands, WEY and Lynk & Co choose rather different development routes. The WEY trademark, first introduced in 2017, is to Haval what Lexus is to Toyota and Infiniti is to Nissan. Using a marketing network separate from that of Haval, WEY highlights a brand image as entry luxe.

The annual sales of WEY and Lynk & Co, the premium brands of Great Wall Motor and Geely Auto, reached 100,043 units and 128,066 units respectively last year. Their robust sales indicate that China's self-owned high-end vehicles can be well-received as well as some mainstream joint-venture models, and no longer are labeled as cheap and shoddy products.

Lynk & Co touts its essence of youth and connectivity. Its vehicles are positioned between those of the Geely brand and Swedish brand Volvo, which was purchased by Geely in 2010. Based on the same CMA (compact modular architecture) and powertrains as some Volvo's cars, Lynk & Co's products are highly recognized by consumers.

Nevertheless, the success of WEY and Lynk & Co does not mean their business models will be equally efficient to others as automakers are in different development stages and face different challenges. ďThere are diverse routes for companies to go upscale. Some with powerful technologies and capital strengths can roll out all-new premium brands, while others can leverage the global leading technologies by working with industrial partners through multiple means,Ē said Ye Shengji, the Deputy Secretary General of the China Association of Automobile Manufacturers (CAAM).

New technology trends bring historic opportunities to Chinese local auto brands

Most premium brands launched by domestic automakers, such as Dongfeng Motor's VOYAH and GAC Group's Aion, focus on EVs. In fuel-burning vehicle area, global peers have undoubtedly moved much ahead of local ones, while in terms of the transition towards electrification, Chinese brands seem to pose a proper opportunity to keep up with or even overtake foreign rivals as this is an emerging area to all players.

Both traditional carmakers and startups are quick on the draw in deploying electrified businesses. For instance, companies like BYD kicked off early offensive in batteries and other EV-related core parts, in a bid to make China-made electrified vehicles stand out from their rivals in R&D cost and range.

Cui Dongshu, secretary general of the China Passenger Car Association (CPCA), said global auto brands' slow progress in developing electrification offers a good timing for China's self-owned brands to move upscale. Chinese indigenous brands will easily succeed in the deployment of premium electrified products by virtue of a large amount of R&D expenditure as they have worked on electrification for a relatively long period, and have sound financial capability and abundant resources of such components as batteries and electric motors.

It is worth mentioning that China also stands at the forefront of the world in Internet industry development, which makes Chinese local brands gain a head start in leveraging intelligence technologies, such as human-vehicle interaction, IoV (Internet of Vehicles) and smart operating system.

Prominent cases include Geely's GKUI Smart Ecosystem, the ďin-CallĒ smart connected system jointly developed by Changan and Tencent, and the AliOS-enabled Banma intelligent infotainment system co-created by SAIC Motor and Alibaba Group. Intelligent-connected facilities now serve as important selling points for China's self-developed premium vehicles
Er blijken toch nog echte clichť-Chinezen te bestaan. In Duitsland is de Suda SA01 te koop, een EV-sedannetje voor nog geen 11.000 euro. Het ding blijkt nauwelijks veiligheidsvoorzieningen te hebben, airbags, gordelspanners en ESP ontbreken. De auto mag verkocht worden omdat het is aangemerkt als een kleine serie-model. De ADAC is zeer kritisch over de auto en een crashtest laat dan ook resultaten zien die we al jaren niet meer zijn tegengekomen in Europa...

[www.ad.nl]
Suda koopt de het gehele platform als gedeeltelijk bouwpakket van het voormalige Changan-Suzuki (Suzuki is daar inmiddels uitgestapt, maar er is nog een doorlopende licentie-overeenkomst). Het is dus een SX4, die gedeeltelijk door Suda zelf in elkaar is gelast. De ontbrekende veiligheidsvoorzieningen is natuurlijk wel een keuze van Suda zelf, maar dat drukt de prijs wel flink.
Overigens weet ik niet hoeveel Suda zelf bij de Europese handel betrokken is. In een aantal gevallen worden die goedkope Chinese wagentjes door een Europese handelaar gekocht en hierheen gehaald en is er niet of nauwelijks sturing door de Chinese fabrikant. Eigenlijk net zo als die imitatie-zonnebrillen of -horloges: een handelaar koopt een partij op en verkoopt ze op eigen risico door.
Mooi stukje achtergrond thumbs up
Quote
AutoWeek
Ondanks de bovengenoemde zaken mag de SA01 wel gewoon verkocht worden onder de zogenoemde 'kleine serie typegoedkeuring'. Dat betekent dat er jaarlijks maximaal 1.000 Suda's op kenteken gezet mogen worden. Volgens de ADAC maakt Suda misbruik van deze regeling, omdat het niet de bedoeling is dat fabrikanten voertuigen op de markt brengen die 'niet voldoen aan de huidige stand van de techniek'.

In welk opzicht maakt Suda dan misbruik van de regeling en in hoeverre verschilt dit met andere autofabrikanten die van deze regeling gebruik maken? Een Morgan ontbeert ook essentiŽle veiligheidsvoorzieningen, maakt die gebruik van dezelfde regeling?
Dat lijkt mij een verkeerde interpretatie van AutoWeek zelf. Google-vertaling van het oorspronkelijke ADAC-bericht:

Quote

De trucs voor toelating

De vraag rijst dus hoe een voertuig met zulke flagrante veiligheidstekorten zelfs op de Duitse wegen kan komen. De Henan Company gebruikte hiervoor een juridische maas in de wet: de modelserie Suda SA01 werd in Spanje typegoedkeuring verleend met een EG-typegoedkeuring voor kleine series volgens artikel 22 (Richtlijn 2007/46 / EG). Het aantal voertuigen in een modelserie dat jaarlijks in de Europese Unie kan worden geregistreerd, verkocht of in gebruik genomen door middel van een EG-typegoedkeuring van kleine series is echter beperkt. Voor auto's (klasse M1) kunnen maximaal 1000 voertuigen worden geregistreerd.

Het (geldbesparende) hoogtepunt: Voor voertuigen in kleine series gelden vereenvoudigde voorschriften met betrekking tot de geldende voorschriften. De installatie van bijvoorbeeld remhulpsystemen en elektronische voertuigdynamica-controlesystemen (ESP) is niet vereist. Voor voertuigen zonder frontairbag hoeft geen frontale botstest volgens ECE R-94 te worden uitgevoerd. Bewijs van voetgangersbescherming is ook niet vereist.
[www.adac.de]
^^^^ volgens mij is die betreffende regeling er juist voor de categorie voertuigen zoals die Picnic bezorgauto's.

Enfin, ff speuren op het internet en er blijkt begin december vorig jaar al info over te zijn. winking smiley

Die 10 mille is een netto prijs in DLD na aftrek van subsidie. Auto is (mede) in de handel gekomen ivm een culturele uitwisseling..nut smiley

Quote
e.drivers
(..)
Waarom de Duitse verkooppartner Auto SL in Neuss deze auto toch wel ziet zitten, wordt duidelijker als je naar de Duitse subsidieregeling kijkt. Want na aftrek van de bonussen van de bijzonder genereuze Duitse stimuleringsregelingen kost dit autootje bij onze oosterburen minder dan 10.000 euro!

Frank Rotter van Auto SL vertelt in een interview met Edison Media dat de eerste 200 eenheden van de Suda SA 01 al zijn verkocht ťn uitgeleverd. Deze kwamen afgelopen zomer al in Duisburg van de boot, in opdracht van de voorzitter van de Vereniging voor Duits-Chinese culturele uitwisseling. Een buitenkansje voor Rotter, die er via een Youtube-video achter kwam dat deze autoís bij hem om de hoek stonden. De service- en garantieafhandeling is in handen van Euromaster. Verder geeft men een garantie van drie jaar op het voertuig en acht jaar op de accu. Met betrekking tot de accuís zei Rotter: ďAls de accu kapotgaat, wordt waarschijnlijk de hele auto vervangenĒ.

[e-drivers.com]


Enfin, hij kost dus bruto tegen de 20 mille.. dus dan zal er vanuit NL niet veel belangstelling zijn voor het importeren van dit voertuig. Kan je net zo goed een gebruikte ZOE oid voor de handel importeren en verkopen, lijkt mij.
In China werd de afgelopen dagen het EV100-forum gehouden, een on-line conferentie over alles wat met de toekomst van auto-industrie en aanverwante zaken te maken heeft. Er waren niet minder dan 200 speeches, waarvan er velen behoorlijk interessant waren. Eentje knip en plak ik hieronder. Het gaat om de speech van de Chinese minister van volkshuisvesting en ruimtelijke ordening en zijn visie op de ontwikkeling van steden en vervoer. Het sluit mooi aan op het punt dat ik in het originele bericht probeer te maken over China's mogelijkheden op het gebied van smart cars en smart cities. De vertaling is van Google, dus niet altijd even makkelijk leesbaar:

Hundreds Conference 2021 Cloud Forum |
Wang Menghui, Ministerie van Stedelijke Bouw: stadsplanning en bouwmanagement moeten volledig rekening houden met de trend van auto-ontwikkeling

Van 15 tot 17 januari werd in Peking het 7e China Electric Vehicle Hundreds Forum (2021) gehouden met als thema "Nieuw ontwikkelingspatroon en auto-industriehervorming". Dit forum van de Honderden Conferentie werd voor het eerst online gehouden Meer dan 200 conferentievertegenwoordigers van binnen- en buitenlandse overheden, brancheorganisaties, onderzoeksinstellingen en aanverwante bedrijven deelden hun mening en uitwisselingen met iedereen online.

Op de middag van de 16e begon een forum op hoog niveau met het thema 'Nieuw ontwikkelingspatroon en hervorming van de auto-industrie'. Iedereen was bezig met de ontwikkelingsstrategie en het beleid van de auto-industrie onder het nieuwe ontwikkelingspatroon van binnenlandse en internationale dubbele cycli met de binnenlandse cyclus als belangrijkste orgaan Diepgaande discussie.

Op het forum maakte de minister van Volkshuisvesting en Stadsontwikkeling Wang Menghui een prachtig uitzicht. Het volgende is het spraakrecord:


"Beste Qingtai-directeur, leiders en kameraden, ik ben erg blij om weer deel te nemen aan het forum van de jaarlijkse bijeenkomst van de China Electric Vehicles Association. Het thema van het forum van dit jaar is "Nieuw ontwikkelingspatroon en hervorming van de auto-industrie". Om de geest van de vijfde plenaire zitting van het 19e Centraal Comitť van de Partij en de belangrijke instructies en instructies van secretaris-generaal Xi Jinping over stedelijk werk te implementeren, gaan we vooruit op basis van de nieuwe ontwikkelingsfase, implementeren we nieuwe ontwikkelingsconcepten, bouwen we een nieuw ontwikkelingspatroon op en bevorderen we hoogwaardige stadsontwikkeling. Bouw en renovatie van nieuwe stedelijke infrastructuur op basis van digitalisering, netwerken en intelligentie. Dit werk wordt ook wel "nieuwe stedelijke constructie" genoemd. "Nieuwe stedelijke constructie" en de aanhoudende automobielrevolutie met elektrificatie, vergroening, intelligentie en netwerken als de belangrijkste inhoud moeten organisch worden geÔntegreerd, wederzijds worden gepromoot en in coŲrdinatie worden ontwikkeld.

Vervolgens wil ik twee kwesties met u onderzoeken.

Ten eerste, de bouw en renovatie van nieuwe stedelijke infrastructuur versnellen.

Steden bieden brede toepassingsscenario's en innovatieruimte voor nieuwe generatie informatietechnologieŽn zoals 5G, Internet of Things, big data en industrieel internet. Door digitalisering, netwerken, intelligente constructie en vernieuwing van stedelijke infrastructuur, nieuwe technologieŽn, nieuwe industrieŽn, nieuwe bedrijfsvormen, kunnen nieuwe modellen diep geÔntegreerd worden in stadsplanning en bouwbeheer, en kunnen de draagkracht en het managementserviceniveau van de stad worden verbeterd. Het bevorderen van de transformatie van stedelijke ontwikkelings- en bouwmethoden en het bevorderen van hoogwaardige stedelijke ontwikkeling kan het enorme potentieel van de stedelijke ontwikkeling van China ten volle benutten, nieuwe economische groeipunten cultiveren, de rol van stedelijke constructie spelen als een belangrijk steunpunt voor het stimuleren van de binnenlandse vraag, en de constructie van een nieuw ontwikkelingspatroon bevorderen.

Om uitvoering te geven aan het besluit en de inzet van de centrale overheid om de bouw van nieuwe verstedelijking en nieuwe infrastructuur te versterken, hebben wij, samen met zes ministeries en commissies, waaronder het Centraal Bureau voor Cyberspacezaken, het Ministerie van Wetenschap en Technologie en het Ministerie van Industrie en Informatietechnologie, in 2020 het "Guiding Opinions", met "nieuwe stedelijke constructie" gekoppeld aan "nieuwe infrastructuur", die de transformatie en ontwikkeling van de stad leiden, en het algemene bouwniveau en de operationele efficiŽntie van de stad verbeteren.

"New Town Construction" omvat voornamelijk zeven aspecten:

Een daarvan is om de bouw van het City Information Model (CIM) -platform uitgebreid te promoten. Integreer modelgegevens voor stedelijke ruimtelijke informatie en perceptiegegevens van stedelijke operaties, bouw een volledig bedekt, onderling verbonden intelligent stedelijk waarnemingssysteem, bouw een basisoperatieplatform voor slimme steden en bevorder de toepassing van CIM-platforms bij lichamelijk onderzoek in steden, slim gemeentebestuur, slimme gemeenschappen, slim transport en andere gebieden .

De tweede is het bevorderen van de aanleg en renovatie van intelligente gemeentelijke infrastructuur. Upgrade en intelligent beheer van gemeentelijke infrastructuur, zoals stedelijke watervoorziening, afvoer, stroomvoorziening, gas en verwarming, en verbeter de operationele efficiŽntie en veiligheidsprestaties van gemeentelijke infrastructuur.

De derde is om de ontwikkeling van slimme steden en slimme geconnecteerde voertuigen te coŲrdineren. Om de toepassing van intelligente netwerkvoertuigen te ondersteunen en het toegangspunt van stadsverkeer te verbeteren, bouwt u een waarnemingssysteem dat stedelijke wegen, gebouwen en openbare voorzieningen integreert, bouwt u een netwerkplatform voor autosteden en realiseert u de gecoŲrdineerde ontwikkeling van 'slimme auto's, slimme wegen en slimme steden' .

De vierde is om een ​​intelligent platform voor toezicht op de stadsveiligheid te bouwen. Integreer op basis van het CIM-platform informatiebronnen zoals stedelijk lichamelijk onderzoek, aanleg en exploitatie van gemeentelijke infrastructuur, woningbouw en gebruiksveiligheid, en maak volledig gebruik van moderne technologie en informatietechnologie om het intelligente beheer van stedelijke veiligheid te versterken.

De vijfde is om de bouw van slimme gemeenschappen te versnellen. Bouw een slim community-dataplatform en gebruik nieuwe technologieŽn zoals 5G en het internet der dingen om gemeenschapsfaciliteiten en -apparatuur digitaal en intelligent te transformeren om intelligent gemeenschapsbeheer te bereiken.

Ten zesde, bevorder de gecoŲrdineerde ontwikkeling van intelligent bouwen en industrialisatie van gebouwen. Ontwikkel krachtig digitaal ontwerp, intelligente productie, intelligente constructie en intelligente bediening en onderhoud, versnel de ontwikkeling en toepassing van Building Information Modeling (BIM) -technologie, bouw een internetplatform voor de bouwsector en vorm een ​​intelligent bouwsysteem dat de hele industriŽle keten integreert.

Ten zevende, bevorder de bouw van een uitgebreid serviceplatform voor stedelijk beheer. Bouw een intelligent serviceplatform voor stadsoperatie dat perceptie, analyse, service, bevelvoering en toezicht integreert, de algehele coŲrdinatie, beveltoezicht en uitgebreide evaluatie van het stadsbeheer versterkt, en bevorder "ťťn netwerk, verenigd beheer" van stedelijk bestuur.

Momenteel hebben we proefprojecten uitgevoerd voor de bouw van nieuwe stedelijke infrastructuur in meer dan 20 steden in het hele land, en velen van hen hebben proefprojecten aangevraagd voor de gezamenlijke ontwikkeling van slimme steden en slimme auto's. Dit toont volledig aan dat iedereen zich er steeds meer van bewust wordt dat auto's een onlosmakelijk onderdeel zijn geworden van de stadsproductie en het leven. Bij stadsplanning en bouwmanagement moet ten volle rekening worden gehouden met de trend van auto-ontwikkeling en de impact op de stad. Vooral in de context van digitale, genetwerkte en intelligente transformatie van steden en auto's moeten we de relatie tussen auto's en steden hervormen. Om de combinatie van de twee zo goed mogelijk te vinden, is het nodig om digitale, genetwerkte en intelligente technologieŽn uitgebreider en dieper te gebruiken om de 'stedelijke ziekten' op te lossen, zoals verkeersopstoppingen, luchtvervuiling en parkeerproblemen die worden veroorzaakt door de versnelde populariteit van auto's. Maak steden gezonder, veiliger en leefbaarder, en word een plek waar de mensen in hoge kwaliteit kunnen leven.

Ten tweede, coŲrdineer de ontwikkeling van slimme steden en slimme geconnecteerde voertuigen.

Met de versnelling van de ontwikkeling van auto's in de richting van intelligentie, connectiviteit, elektrificatie, delen en vergroening, worden de vereisten voor digitalisering en intelligentie van stedelijke gebouwen, wegen en faciliteiten ook steeds hoger. Auto's zijn meer dan ooit tevoren. De ondersteuning en garantie van nieuwe stedelijke infrastructuur is zelfs nog meer nodig. Aan de andere kant moet de bouw en ontwikkeling van slimme steden ook de ontwikkeling van intelligente netwerkvoertuigen als ingang en drijvende kracht nemen, reisdiensten verbeteren en de efficiŽntie van de stad verbeteren door rationele planning en geoptimaliseerde ontwikkeling van stedelijke infrastructuur. Daarom is het noodzakelijk om de algemene planning van de ontwikkeling van slimme steden en intelligente netwerkvoertuigen te versnellen en maximale samenwerking te bereiken op het gebied van infrastructuur, stedelijke platforms, toepassingsscenario's, enz.

Sinds 2018 hebben we achtereenvolgens proefprojecten uitgevoerd voor stedelijke slimme auto-infrastructuur en mechanismenconstructie in Ningbo, Deqing, Fujian, Quanzhou, Putian, Fujian, Wuhan, Hubei en Guangzhou, Guangdong. Eind 2020 zijn we samen met het ministerie van Industrie en Informatietechnologie gestart met een pilotproject voor de gecoŲrdineerde ontwikkeling van slimme stadsinfrastructuur en intelligente netwerkvoertuigen. Het pilotprogramma richt zich op vier aspecten:

De eerste is om de aanleg van intelligente stedelijke wegen te onderzoeken en de gecoŲrdineerde ontwikkeling van voertuigen en wegen te ondersteunen. Proefsteden hebben aan weerszijden van sommige wegen 5G-netwerken gebouwd, camera's, radars en andere detectieapparatuur en computerapparatuur geÔnstalleerd, en Beidou-positionering en zeer nauwkeurige kaartdiensten geleverd, die verschillende niveaus van testen en demonstreren van autonome voertuigen kunnen ondersteunen, en niet-autonome voertuigen ondersteunen. Intelligent reizen door een voertuig te besturen. Momenteel heeft Wuhan City de intelligente transformatie van meer dan 100 kilometer stedelijke wegen voltooid en Deqing County heeft ook meer dan 80 kilometer wegenreconstructie voltooid. Vanuit het oogpunt van de pilotsituatie moeten autobedrijven steeds meer gedetailleerde eisen stellen zodat de aangelegde intelligente wegen beter kunnen worden bediend. Tegelijkertijd moeten leveranciers van apparatuur hun onderzoeks- en ontwikkelingsinspanningen opvoeren om de materiaalkosten aanzienlijk te verlagen, waardoor de kosten van slimme wegenbouw worden verlaagd. We versterken de verbinding met pilotsteden, autobedrijven en operators, en bestuderen en geven richtlijnen voor wegenbouw in pilot smart cities om de functionele taakverdeling tussen auto's en wegen bij slimme ontwikkeling verder te verduidelijken.

De tweede is het bouwen van een netwerkplatform voor autosteden. We hebben CIM-platforms gebouwd in grote provinciehoofdsteden, dat wil zeggen dat gebouwen op deze plaatsen al digitale ID-kaarten hebben, en het digitale beheer van gebouwen is in eerste instantie gerealiseerd. Op basis van het CIM-platform zullen we in de volgende stap pilootsteden ondersteunen om de bouw van een autostadnetwerkplatform te verkennen, stedelijke wegeninfrastructuur, gemeentelijke voorzieningen, communicatiefaciliteiten, detectiefaciliteiten, voertuigen enz. Verder digitaliseren en verbinding maken met een verenigd platform voor management om een ​​alomvattende perceptie te bereiken Verbonden met Checheng. Vanuit het perspectief van de platformtoepassing, gebaseerd op het autostadnetwerkplatform, kan real-time dynamische monitoring en beheer van voertuigen worden uitgevoerd, kan het stadsverkeer worden geoptimaliseerd en kan krachtigere ondersteuning worden geboden voor verfijnd stedelijk bestuur. Op basis van de pilot zullen we technische richtlijnen bestuderen en uitgeven voor de bouw van het car city-netwerkplatform om het data-eiland verder te doorbreken, de gediversifieerde integratie van stedelijke infrastructuur en detectieapparatuur te bevorderen en het gezamenlijke onderzoek en de ontwikkeling van het CIM-platform, het car city-netwerkplatform en het smart car-besturingssysteem te bevorderen , Gegevensuitwisseling en onderlinge verbinding.

De derde is om 5G, autonoom rijden, samenwerking tussen voertuig en weg, kunstmatige intelligentie en andere nieuwe technologieŽn en nieuwe industrieŽn te ondersteunen om multiscenario-toepassingen in steden uit te voeren. We hebben het institutionele voordeel dat we onze inspanningen concentreren op grote taken.De overheid heeft een sterke algehele planning en snelle resultaten, en is volledig uitgerust om de wereld te leiden op het gebied van 5G, autonoom rijden en kunstmatige intelligentie. Op basis van de werkelijke behoeften van stedelijke bouw en ontwikkeling, blijven pilootsteden toepassingsscenario's vrijgeven, toepassingsvoorwaarden bieden, de implementatie van nieuwe technologieŽn bevorderen en demonstratietoepassingen uitvoeren in intelligent genetwerkt openbaar vervoer, sanitaire voorzieningen, logistiek, taxi's, fietsen, enz. Putian City heeft bijvoorbeeld een zelfrijdende sightseeing-ervaringslijn gebouwd op het eiland Meizhou, waarbij onbemande veegmachines en zelfrijdende minibusjes voor sightseeing zijn ingezet voor demonstratie-operaties. Fuzhou en Quanzhou gebruiken nieuwe technologie om internetverhuur van elektrische fietsen te reguleren. We vatten de ervaringen van de pilot samen en werken samen met relevante afdelingen om de pilot-toepassing van autonoom valetparkeren en de internetverhuur elektrische fiets verder uit te voeren.

De vierde is het innoveren van institutionele mechanismen en het aanmoedigen van meerdere entiteiten om deel te nemen aan de bouw en exploitatie. De aanleg van intelligente infrastructuur moet de rol van de overheid beter vervullen, zodat de markt een doorslaggevende rol kan spelen in het proces van toewijzing van middelen. De overheid versterkt de begeleiding, biedt beleidsondersteuning en bouwt een innovatieplatform voor bedrijven en gebruikers. Het doel is om de vorming van slimme auto's en slimme steden te verkennen. GecoŲrdineerde ontwikkeling van beleidsmechanismen en bedrijfsmodellen. Momenteel hebben de pilootsteden enkele verkenningen gedaan naar de innovatie van institutionele mechanismen. Zo hebben de gemeentelijke overheid van Wuhan en de professionele instellingen gezamenlijk plannen en plannen gemaakt, op basis van de "Smart Car and Smart City Collaborative Development Alliance", en meer dan 20 bedrijven geÔntroduceerd om gezamenlijk slimme auto-infrastructuur te bouwen. Guangzhou City promoot de Urban Investment Group, de City Metro Group, de City Construction Group en andere staatsbedrijven om gezamenlijk Guangzhou Smart City Investment Operation Co., Ltd. op te richten en actief deel te nemen aan de pilotconstructie. We zullen proefsteden begeleiden om de diversificatie van investeringsentiteiten verder te bevorderen, bedrijfsmodellen te innoveren en zo snel mogelijk reproduceerbare en uitbreidbare ervaringen te vormen.

Beste leiders en kameraden, wetenschap en technologie zijn altijd een krachtige motor geweest voor de duurzame ontwikkeling van steden. We moeten de mogelijkheden van digitalisering, netwerken en intelligente transformatie ten volle benutten en voortdurend zoeken naar het beste integratiepunt en voet aan de grond voor de gecoŲrdineerde ontwikkeling van auto's en steden, het synergie-effect maximaliseren en het harmonieuze samenleven en de inclusieve ontwikkeling van auto's en steden blijven bevorderen en samenwerken. Lever nieuwe bijdragen aan de opbouw van een modern socialistisch land op een allround manier."

Bron: https://www.d1ev.com/news/zhanhui/136328
Sorry, alleen geregistreerde gebruikers met een forumprofiel mogen berichtenplaatsen. Nog geen forumprofiel? Maak die dan hier aan.