Hoe wordt uitstoot van auto's over de jaren gehandhaafd?

Gepost door v0rtXi4n 
Ik zie tegenwoordig ontzettend veel berichten over auto's mbt uitstoot en hoe 'schoon' deze wel niet zijn. Roetfilters, noxfilters etc en allerlei artikelen over hoe dit bij de APK dan allemaal gechecked moet worden. Dieselgate en sjoemelsoftware. Je kent het wel. De regels worden (werden) door de fabrikanten met voeten getreden. Auto's van de afgelopen jaren scoren in de praktijk ver boven de gestelde waardes. Nu met de nieuwe manier van meten schijnt dat wel veel dichter bij de realiteit te liggen als ik het goed heb begrepen. Maar stel dat een nieuwe auto nú de juiste waardes keurig haalt, hoe houdt dit stand als deze ouder wordt? Kan mij niet voorstellen dat een auto met een ton op de teller nog steeds die waardes haalt. En wat als dat het geval is? Ben je dan de sjaak als eigenaar van een 2e/3e handsje?

Iemand die mij uit kan leggen hoe men dit eigenlijk ziet in de toekomst?
Dit soort metingen zijn al heel lang onderdeel van de APK keuring, en als je auto niet schoon genoeg is wordt 'ie simpelweg afgekeurd. Goed onderhoud speelt hier een grote rol in, en moderne auto's hebben voldoende sensoren en computers aan boord om de uitstoot binnen de perken te houden.
En waarom zou een goed ingereden en goed onderhouden wagen die waarden niet meer halen na 100.000 km?
Alle onderdelen blijven dezelfde en bij goed onderhoud worden slijtagestukken op tijd vervangen, dus zou er ook geen probleem mogen zijn.
Wat Zadelsnuiver al zegt, wordt gewoon gemeten tijdens de APK
Mijn auto's zijn alle 6 meer dan 20jaar oud (de jongste net 20, de oudste 39) allemaal komen ze nog door de uitstoottesten smiling smiley
Wat weinigen weten is dat de meting die de fabrikant moet doen wordt gedaan aan een verouderd systeem. Afhankelijk van het land kan dat de gehele auto zijn (voor de USA bijvoorbeeld eerst de auto 200.000km lang op een testbank laten rijden) of alleen gedeeltes. Voor Europa moet op het moment het uitlaatsysteem verouderd zijn zodat het gelijk is aan een uitlaatsysteem wat al 160.000km achter de rug heeft.

Een nieuwe auto is dus veel schoner om het verouderingseffect op te kunnen vangen.

Overigens is de test bij de APK net wel/net niet in staat om grote afwijking te kunnen ontdekken. Als je de meting van de APK niet doorkomt is het al heel erg mis.
Vroeger werd de uitstoot bij de APK gemeten door een viergasmeting(benzinemotoren) of door een roetmeting(dieselmotoren).
Bij modernere auto's is dit vervangen door een EOBD-meting, mits het voertuig hiervoor geschikt is, dus niet meer direct de uitlaatgassen.
Bovendien is dit maar een beperkte meting, bij een diesel was het alleen een roetmeting, maar bijv. het NOx kon niet worden gemeten.
Bij vrachtwagens moet de fabrikant garanderen dat het voertuig nog 7 jaar lang aan alle eisen voldoet.
Dit kan steekproefsgewijs bij een auto worden gecontroleerd, is echter wel een zeer uitgebreide meting.
En dit staat geheel los van de APK.
Ik weet echter niet of een dergelijke regel ook voor personenwagens bestaat.
Quote
ScaniaV8
Vroeger werd de uitstoot bij de APK gemeten door een viergasmeting(benzinemotoren) of door een roetmeting(dieselmotoren).
Bij modernere auto's is dit vervangen door een EOBD-meting, mits het voertuig hiervoor geschikt is, dus niet meer direct de uitlaatgassen.
Bovendien is dit maar een beperkte meting, bij een diesel was het alleen een roetmeting, maar bijv. het NOx kon niet worden gemeten.
Bij vrachtwagens moet de fabrikant garanderen dat het voertuig nog 7 jaar lang aan alle eisen voldoet.
Dit kan steekproefsgewijs bij een auto worden gecontroleerd, is echter wel een zeer uitgebreide meting.
En dit staat geheel los van de APK.
Ik weet echter niet of een dergelijke regel ook voor personenwagens bestaat.

Trucks kunnen inderdaad nog 7 jaar na dato worden geselecteerd voor emissie metingen aan de truck. In de USA zijn truckfabrikanten zelfs verplicht een aantal trucks per jaar uit de markt terug te kopen en dan de motor uit te bouwen om de emissie test in een testcell te herhalen (bij trucks wordt voor emissie metingen alleen de motor en uitlaat gebruikt, niet de hele auto).
Sinds een paar jaar bestaat dit systeem ook voor personen auto's. Dat heet in Europe de RDE.

Goede aanvulling inderdaad qua EOBD.
In mijn vraag bedoel ik geen auto's van 20 jaar oud, maar de huidige recente en nieuw auto's. euro 4-5-6. Misschien leg ik het verkeerd uit.
Het lijkt alleen maar te gaan om CO-uitstoot gram/per KM. Dat is volgens mij met een APK niet te meten. De huidige CO of Roetmeting heeft daar toch niets mee te maken bij stationair draaiende motor, of vollast voor roetmeting?

De regels zijn zo streng voor fabrikanten dat ik mij niet voor kan stellen dat de wijze waarop dit gemeten wordt bij de APK blijft zoals het is.

bijv een diesel met roetfilter. Je laat het roetfilter doorboren en schrijft het weg in de software. Je hangt EOBD eraan bij APK en niks aan de hand -> goedgekeurd. Toch?
Hoe wil men dit gaan handhaven?
Ook bijv het nieuwe rijden wat enorme interne vervuilingen oplevert. Dit heeft toch effect op de uitstoot van de auto's?
^^^voor roetfilters (misbruik) zijn APK maatregelen.
[www.rdw.nl]

Verder blijft het inderdaad een verschil tussen praktijk en testomgeving.
Dus de initiële, vastgestelde CO2 uitstoot conform de NEDC of nu de WLTP test is een moment opname van een bepaald type gebruik.
Dat zal in de praktijk nooit zo één op één gelijk zijn.. al is CO2 uitstoot wel gelinkt aan brandstofverbruik..

Het lijkt mij dat de auto's die nu op de A2 onder de trajectcontrole rijden en zich daar netjes aan houden.. dichter bij de CO2 uitstoot komen die de fabrikant ooit gemeten heeft dan eenzelfde pluk auto's die tussen Everdingen en Zaltbommel rijden.. (120 km/h).
In de testomgeving wordt maar beperkt rekening gehouden met een langdurig snelwegtraject op hoge(re) snelheid.

[publicaties.minienm.nl]

Mensen die met eenzelfde type auto alleen maar in de stad rijden OF juist veel op de snelweg hebben al een verschil in verbruik en dus werkelijke CO2 uitstoot t.o.v. de ooit gemeten testuitstoot.

Het minste brandstof verbruik ik op een rit van 180 over bijna snelwegen met een snelheid van zo'n 110 km/h per uur... maar dat lijkt mij geen nieuws. winking smiley
CO2 = brandstofverbruik... daar is nu niets op. Dat is alleen de test in het lab.

Dit is met de Euro6_d_temp (er is ook nog een d_final) een meer realistische cyclus geworden maar is nog steeds een gewone lab cyclus. In Europa is dat met een nieuwe auto met alleen een verouderde uitlaat (die zelf nauwelijks de CO2 beinvloed). Zelfs toename van verbruik bij een Hybride door de kleine afname van accu capaciteit (het is echt maar weinig weten we inmiddels maar het is er wel) is in Europe niet meegenomen. Met Euro7 gaat hier wel het een en ander aan veranderen maar ik kan hier weinig over zeggen. Er zijn al wel wat onderzoeken en suggesties aan de Europese Commissie geleverd over hoe Euro7 eruit zou moeten zien en die zijn openbaar. Maar zelfs voor mij (het is mijn vak) is het lastig te analyseren allemaal.

Andere emissies zoals CO, NOx, fijnstof, HC maar ook nieuwere emissies zoals NH3, CH4, etc. worden ook op een cyclus op een testbank gemeten. Zoals ik al aangaf moet dit met een verouderd uitlaat systeem gedaan worden waardoor dat al afgedekt is. In andere regio's in de wereld zijn die veroudering regels strenger maar we hebben tenminste iets in Europa.

Het zal mensen misschien verbazen maar Europa heeft echt niet de strengste of de lastigste uitstooteisen. We zijn ongeveer gelijk met India op het moment.

Daarnaast worden auto's vanaf Euro6_b gecontroleerd in het RDE programma. Dan wordt er een bepaalde afstand op de weg gereden met een emissie meet system. Fabrikanten, overheidsinstanties maar ook onafhankelijke partijen voeren zulke tests aan auto's die al aardig wat ervaring op de weg hebben. Ook hier worden dus veroudering effecten in meegenomen. Overigens zijn auto's waarbij het EOBD alarm slaat of die een twijfelachtige onderhoudshistorie hebben uitgesloten.

Daarna hebben we nog het OBDII, EOBD, I-OBD, Br-OBD, J-OBD, China-OBD, etc. Oftewe die software functies in een auto die ontwikkeld zijn om afwijkingen aan emissie technologie te ontdekken. Op het moment wordt CO2 (brandstofverbruik) niet meegenomen dus er gaan voor fouten die het verbruik omhoog gooien geen lampje branden. Er is voor de USA al nieuwe wetgeving die dat wel meeneemt. En daarnaast zijn de OBD wetten van veel regio's in de wereld een stuk strenger dan die van Europa. Daardoor kan het zijn dat bijvoorbeeld een verouderde batterij van de hybride auto in de USA of in China wel het OBD lampje aanzet.
Ook hier geldt dat er voor Euro7 grote veranderingen in de planning zijn.

Dan zijn er nog de partijen die bewust componenten uitbouwen en bijvoorbeeld EOBD uitprogrammeren. Ten eerste is dit steeds ingewikkelder, ten tweede wordt nu al de APK procedure verbeterd, ten derde controleren nu al overheidsinstanties bij de typegoedkeuring van een auto veel meer hoe makkelijk een auto te manipuleren is.
In de USA heeft men hier ook last van en daar is de EPA Criminal Enforcement Unit nu het ene bedrijf na het andere aan het opdoeken. Er staat daar ook een celstraf op.

Als laatste kan ik nog zeggen dat ik weet dat er voor de APK nog meer verbeteringen aan komen die hier scherper op zullen zijn. Daarnaast zijn er een aantal stappen in Euro7 voorzien (maar ook in nieuwe anti-hacking wetgeving van auto's) die het aanzienlijk moeilijker maken en veel eenvoudiger te detecteren. Helemaal ga je het niet voorkomen maar de grote schaal waarop het nu gebeurt wordt wel opgelost. Het hoe en wat zal ik niet uitleggen. In ieder geval niet hier.

Er is eigenlijk maar een probleem; alles wordt wel opgelost maar met een gemiddelde leeftijd van het wagenpark van rond de 10 jaar duurt het wel een tijdje voordat het allemaal in grote hoeveelheden op de weg te vinden is. Soms hoor ik kennissen die als automonteur werken weleens klagen over iets (of iets wat vaak stuk gaat) en dan denk ik "maar dat is toch al 3 jaar geleden opgelost". Even vergetend dat 3 jaar geleden opgelost betekent dat die auto's misschien nog maar net in de showroom staan.

Maar vergeet niet: een auto is ongeveer het meest complexe product wat er bestaat. Complexere technologie dan een vliegtuig, het grootste software systeem wat er bestaat (1 auto bevat meer software dan een kerncentrale, de belastingdienst, een vliegtuig, het ISS, de spaceshuttle, etc. bij elkaar), vergelijkbare veiligheidseisen als vliegtuigen, mileueisen onvergelijkbaar met wat dan ook.... maar tegelijkertijd goedkoop, in heel grote aantallen geproduceerd (dingen die in vliegtuigen onder de statistiek gebeurd nooit vallen zullen bij auto's misschien wel jaarlijks gebeuren) en moet in weer en wind heel erg lang betrouwbaar functioneren.

Het wordt er niet goedkoper op zo'n auto. Zowel het (nieuw) kopen niet als ook het budget wat je moet hebben voor reparaties. Het rotzooien ermee wordt steeds beter te detecteren en er wordt steeds harder opgetreden. En na Dieselgate zijn er bijvoorbeeld in Europa veel overheidsinstanties veroordeeld. Het is echt een andere wereld geworden. Qua veiligheid heeft ook de amerikaanse claim cultuur zijn weg naar Europa gevonden en ook op dat vlak is er veel veranderd. Die leuke auto's van vroeger zijn en worden steeds meer hetzelfde als een paard.... een hobby dus.

Mijn carriere als engineer in de autoindustrie draait geheel om deze uitdagingen. Inmiddels heb ik er zelfs een eigen bedrijf aan te danken. Om je vraag geheel en in detail te beantwoorden heb ik een paar dagen nodig. Het komt wel goed. Hoop alleen wel dat je niet een keer zelf aan de beurt ben met een auto die een reparatie nodig heeft vanwege emissies. Het ziet er voorlopig niet naar uit dat Europa dezelfde strenge garantieregels als de USA of China krijgt.



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 04-04-2019 18:24 door Engineer2.
Helder. thumbs up

Gemiddelde leeftijd van het (NL) wagenpark zal alleen maar hoger worden, denk ik. Kwaliteit van huidige generaties is bij sommige modellen/merken gewoon erg goed.. en de nieuwe auto's worden steeds duurder.. dus moeizamer om aan te schaffen.

Maar, auto's die meer software hebben dan vliegtuigen en kerncentrales etc. bij elkaar?
Moeilijk te bevatten..

Bedoel je aantal coderegels ofzo?
Dat is een helder stuk zeg! Kon me al niet voorstellen dat dit zich niet terug zou vertalen naar hoe dit in de praktijk stand houdt.

Als je reparaties krijgt omwille van emissie issues is dat bij (hele) moderne motoren volgens mij een RAMP en wordt autorijden een dure hobby inderdaad. Ik zal vast tegen het zere been schoppen, maar het is nu vaak al een zooitje mbt dealers die kennis in huis zouden moeten hebben wanneer er iets anders aan de hand is dan regulier onderhoud. Er wordt van alles maar vervangen ipv oorzaak gevolg onderzocht. Bij emissie issues zal dat niet anders zijn gok ik. (en ik hoop dat ik het mis heb)

Is bekend hoe dit in de landen waarin hier wel strenger op wordt gecontroleerd of opgetreden dit opgelost wordt? Worden auto's dan echt eerder 'afgeschreven' met als reden niet oplosbare problemen of weten ze het prima te herstellen?
Quote
Durashift
Helder. thumbs up

Gemiddelde leeftijd van het (NL) wagenpark zal alleen maar hoger worden, denk ik. Kwaliteit van huidige generaties is bij sommige modellen/merken gewoon erg goed.. en de nieuwe auto's worden steeds duurder.. dus moeizamer om aan te schaffen.

Maar, auto's die meer software hebben dan vliegtuigen en kerncentrales etc. bij elkaar?
Moeilijk te bevatten..

Bedoel je aantal coderegels ofzo?

Gemiddels is de kwaliteit van auto's inderdaad behoorlijk verbeterd. Dus die gemiddelde leeftijd wil best aardig oplopen. Maar mileu zones en verzekeringspremies (ik verwacht dat auto's met bijvoorbeeld geen ESP of geen auto-braking met de tijd een hogere premie zullen krijgen) werken het wel een beetje tegen.

Regels code inderdaad. In 1995 hadden auto's al meer code dan het gehele Apollo ruimteprogramma. Het is alleen maar meer geworden. En omdat het allemaal nogal tijdkritiek is en op kostbewuste hardware moet draaien is het zeer gedetailleerd geprogrammeerd. Nagenoeg elke auto heeft nog steeds hier en daar Assembler code. Die handvol mensen wereldwijd die dat nog kunnen verdienen kapitalen ermee.
^^ hopelijk zorgen die wel voor kennisdeling/ vastlegging daarvan voor na hun pensioen / dood. spinning smiley sticking its tongue out
Quote
v0rtXi4n
Dat is een helder stuk zeg! Kon me al niet voorstellen dat dit zich niet terug zou vertalen naar hoe dit in de praktijk stand houdt.

Als je reparaties krijgt omwille van emissie issues is dat bij (hele) moderne motoren volgens mij een RAMP en wordt autorijden een dure hobby inderdaad. Ik zal vast tegen het zere been schoppen, maar het is nu vaak al een zooitje mbt dealers die kennis in huis zouden moeten hebben wanneer er iets anders aan de hand is dan regulier onderhoud. Er wordt van alles maar vervangen ipv oorzaak gevolg onderzocht. Bij emissie issues zal dat niet anders zijn gok ik. (en ik hoop dat ik het mis heb)

Is bekend hoe dit in de landen waarin hier wel strenger op wordt gecontroleerd of opgetreden dit opgelost wordt? Worden auto's dan echt eerder 'afgeschreven' met als reden niet oplosbare problemen of weten ze het prima te herstellen?

Ik doe mijn best! Ik kan me soms heel erg ergeren aan de vaak totale onzin die er wordt verteld. Dus zo nu en dan probeer ik een beetje uitleg te plaatsen.

Ik wil niet teveel tegen schenen aanschoppen maar ik heb zelf ook wel de indruk dat er maar weinig echt goede monteurs zijn. En een dealer is echt niet meer of minder garantie dat je met een goede monteur te doen hebt. Er is zelfs een tegen effect; er is zoveel gerotzooid en er was zoveel incompetentie dat de foutzoek procedures tot in detail voorgschreven zijn door de fabrikant. Jammer voor die paar die zelf kunnen nadenken maar ze hebben te lijden onder de slechte resultaten van hun rotzooi collega's. Je ziet nu wel dat bijvoorbeeld expert teams vanuit de fabrikant meewerken met het foutzoeken. Ze kunenn van afstand inloggen in de auto; soms zelfs terwijl de auto gewoon onderweg is. Daarnaast hebben die expert teams de wereldwijde ervaring tot hun beschikking.
Daar bovenop komt ook nog Predictive Diagnostics; waarbij de auto constant data deelt met de fabrikant. De fabrikant kan dan eenvoudig gezegd de prestatie van de individuele auto vergelijken met de gehele vloot; of met andere auto's uit de vloot die in nagenoeg dezelfde omstandigheid werken. Bij GM in de USA worden bijvoorbeeld al een jaar of 5 de auto-accu's preventief vervangen. GM weet in vrijwel alle gevallen circa 2 weken voordat de accu echt stuk gaat te voorspellen dat een nieuwe nu wel een goed idee is.

Kosten blijven echter het grootste probleem. Dat haalde ik al aan met de emissie garantie. In de USA heb je het dan over bijvoorbeeld 100.000km en 8 jaar garantie. En geen gezeur dat het alleen bij een dealer kan; je mag de reparatie ook zelf uitvoeren (alles wat nodig is kan je voor een bescheiden bedrag aanschaffen en je krijgt dezelfde software als een dealer heeft) en dan krijg je ook nog je tijd vergoed. Uiteraard niet als je de auto hebt gemodificeerd. En elke chiptuner laat sporen na. Vrijwel alle fabrikanten hebben mensen die met een blik op een uitdraai of met een export van de software in de ECU precies kunnen zeggen dat er gemodificeerd is en welke tuner het gedaan heeft. Veel van die dingen ken ik ook en ik moet zeggen dat het vaak echt knullig is.

Helaas kennen we geen emissie garantie in Europa. Ik denk dat wij vaker een probleem auto gewoon gaan afschrijven. Aan de andere kant moeten we het ook niet overdrijven. Hopeloze gevallen bestonden er vroeger veel vaker. Er was een grotere kans dat het opgelost werd; dat wel.
Quote
Engineer2
Quote
Durashift
Helder. thumbs up

Gemiddelde leeftijd van het (NL) wagenpark zal alleen maar hoger worden, denk ik. Kwaliteit van huidige generaties is bij sommige modellen/merken gewoon erg goed.. en de nieuwe auto's worden steeds duurder.. dus moeizamer om aan te schaffen.

Maar, auto's die meer software hebben dan vliegtuigen en kerncentrales etc. bij elkaar?
Moeilijk te bevatten..

Bedoel je aantal coderegels ofzo?

Gemiddels is de kwaliteit van auto's inderdaad behoorlijk verbeterd. Dus die gemiddelde leeftijd wil best aardig oplopen. Maar mileu zones en verzekeringspremies (ik verwacht dat auto's met bijvoorbeeld geen ESP of geen auto-braking met de tijd een hogere premie zullen krijgen) werken het wel een beetje tegen.

Regels code inderdaad. In 1995 hadden auto's al meer code dan het gehele Apollo ruimteprogramma. Het is alleen maar meer geworden. En omdat het allemaal nogal tijdkritiek is en op kostbewuste hardware moet draaien is het zeer gedetailleerd geprogrammeerd. Nagenoeg elke auto heeft nog steeds hier en daar Assembler code. Die handvol mensen wereldwijd die dat nog kunnen verdienen kapitalen ermee.
Assembler code is ook gewoon maar een programmeertaal, dat is prima aan te leren. Dat weinig dat zouden kunnen ligt meer aan de huidige generatie programmeurs die alles object georiënteerd wil doen, en alleen wil programmeren als er een mooie IDE bij zit.
Quote
EVV
Quote
Engineer2
Quote
Durashift
Helder. thumbs up

Gemiddelde leeftijd van het (NL) wagenpark zal alleen maar hoger worden, denk ik. Kwaliteit van huidige generaties is bij sommige modellen/merken gewoon erg goed.. en de nieuwe auto's worden steeds duurder.. dus moeizamer om aan te schaffen.

Maar, auto's die meer software hebben dan vliegtuigen en kerncentrales etc. bij elkaar?
Moeilijk te bevatten..

Bedoel je aantal coderegels ofzo?

Gemiddels is de kwaliteit van auto's inderdaad behoorlijk verbeterd. Dus die gemiddelde leeftijd wil best aardig oplopen. Maar mileu zones en verzekeringspremies (ik verwacht dat auto's met bijvoorbeeld geen ESP of geen auto-braking met de tijd een hogere premie zullen krijgen) werken het wel een beetje tegen.

Regels code inderdaad. In 1995 hadden auto's al meer code dan het gehele Apollo ruimteprogramma. Het is alleen maar meer geworden. En omdat het allemaal nogal tijdkritiek is en op kostbewuste hardware moet draaien is het zeer gedetailleerd geprogrammeerd. Nagenoeg elke auto heeft nog steeds hier en daar Assembler code. Die handvol mensen wereldwijd die dat nog kunnen verdienen kapitalen ermee.
Assembler code is ook gewoon maar een programmeertaal, dat is prima aan te leren. Dat weinig dat zouden kunnen ligt meer aan de huidige generatie programmeurs die alles object georiënteerd wil doen, en alleen wil programmeren als er een mooie IDE bij zit.

Klopt natuurlijk. Object programmeren en trouwens alle andere mode woorden zie je ook in automotive. Maar niet of veel minder in de kritische systemen. Maar ook in automotive sterven de programmeurs langzaam uit. Assembler is de eerste maar ook de kennis van C is bij steeds minder mensen aanwezig. Heel veel C componenten worden een keer gemaakt en dan eindeloos hergebruikt maar met andere configuratie.
Voor het gewone werk helemaal prima maar die kennis kan toch handig zijn als er problemen zijn. Maar goed; algemeen is er een heel groot tekort van ingenieurs. Je neemt dus iedereen die je kan krijgen aan en hoopt dat ze snel bijleren. En dan helpt automotive misschien niet in dat je heel veel moet reizen. Dat vinden weinig mensen aantrekkelijk
Quote
Durashift
Maar, auto's die meer software hebben dan vliegtuigen en kerncentrales etc. bij elkaar?
Moeilijk te bevatten..

Een beetje overdreven maar zeker een kern van waarheid:

Quote
EVV
Assembler code is ook gewoon maar een programmeertaal, dat is prima aan te leren. Dat weinig dat zouden kunnen ligt meer aan de huidige generatie programmeurs die alles object georiënteerd wil doen, en alleen wil programmeren als er een mooie IDE bij zit.

Geef ze eens ongelijk. Waarom beperken tot een instructieset voor een specifieke microcontroller als je met een hogere programmeertaal zowel een ECU van een auto, vliegtuig en kopiermachine kunt programmeren. Maakt je keus tussen werkgever een stuk ruimer in ieder geval.



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 05-04-2019 16:29 door Toetsje.
Het is heel simpel. De uitstoot norm is gekoppeld aan het model en bouwjaar. Zodra de fabrikant een toelating heeft die voor de gehele E.U.S.S.R geldig is, voor een nieuw model / nieuwe motor en of versnellingsbak, dan blijven die uitstoot normen gedurende de tijd dat dat model en of aandrijflijn gebouwd en verkocht wordt staan. De fabrikant moet natuurlijk wel aan de wettelijke normen voldoen. Een auto uit bv 1988 moet aan de normen van dat model en bouwjaar voldoen, dat wordt meestal 1x per jaar bij de APK gemeten. Een auto uit 1988 kan dus net zo schoon zijn als een auto uit 2019. Auto's uit de jaren 70-80 -90 zijn vaak veel lichter en ook iets kleiner waardoor ze een minder verbruiken. Het Franse auto belastingsysteem is nog geweldiger dan het Nederlandse. In Frankrijk betaal je per pk en het gewicht van je auto, het gevolg is dat je daar veel 1100 en 1300 cc motoren ziet in relatief grote koetswerken. Dat kleine motortje moet dus veel harder werken om die grote auto toch vooruit te krijgen, want ook die Fransman wil 130drinking smiley
Sorry, alleen geregistreerde gebruikers met een forumprofiel mogen berichtenplaatsen. Nog geen forumprofiel? Maak die dan hier aan.