Test: Mercedes-Benz GLC - Je ziet het niet, maar alles is nieuw

Ik wist niet dat er een nieuwe Mercedes GLC was …

Dat kunnen we ons voorstellen, na al het elektrische geweld dat Mercedes de laatste tijd onder het EQ-label heeft geïntroduceerd. De komst van de nieuwe GLC raakte daardoor een beetje ondergesneeuwd. Hij werd in de zomer van 2022 gepresenteerd. Eigenlijk lijkt de middelgrote SUV sterk op zijn voorganger, je zou het nieuwe model zomaar voor de oude GLC (2015-2022) kunnen aanzien. Maar onderscheid is er genoeg. Zo is de grille aan de onderkant veel breder, en hebben de holle vormen in de flanken plaatsgemaakt voor bollingen. De achterlichten hebben ongeveer dezelfde vorm als die van de huidige generatie van de C-klasse. Ook aan de binnenkant diende de C-klasse als voorbeeld, waarbij een prominente rol is weggelegd voor het staande scherm dat uit de middentunnel lijkt te komen. Bij de vorige generatie van de GLC stond er een veel kleiner scherm bovenop het dashboard.

Oef, dat dashboard heeft inderdaad wel heel veel digitale schermen. Hoe gebruiksvriendelijk is het nog?

Het formaat van de beeldschermen is enorm. Er moesten namelijk een heleboel functies worden geïntegreerd. In het centrale touchscreen zitten alle icoontjes echter op een heel doordachte plaats, waardoor de bediening eenvoudiger is dan je in eerste instantie zou verwachten. Bovendien werkt de software razendsnel, ook dat komt de functionaliteit ten goede. De bediening van de airco werkt via het scherm, maar de verschillende ‘knoppen’ blijven altijd zichtbaar, zodat je zelden lang hoeft te zoeken. Ook het instrumentarium en de head-up display zijn zeer compleet uitgevoerd. Het ziet er allemaal erg mooi uit en functies als augmented reality-navigatie zijn daadwerkelijk van toegevoegde waarde.

Het ziet er allemaal prachtig uit, vooral de schermen.

Hoe zit het met de ruimte aan boord van de Mercedes GLC?

Behalve op technologisch vlak, heeft de GLC bij zijn generatiewissel ook qua formaat een grote sprong vooruit gemaakt. Dat moest ook wel, niet alleen vanwege de GLB uit eigen huis maar ook vanwege alle jongere modellen die in hetzelfde segment opereren. Auto’s als de Audi Q5, de BMW X3, de Lexus NX en de Volvo XC60 hadden de oude GLC inmiddels ruim op achterstand gezet.

Op de achterbank zit een Nederlandse volwassene prima.

De nieuwe GLC is zes centimeter langer dan zijn voorganger, en dat resulteert in een flinke bagageruimte: achterin past 620 liter. Dankzij de gegroeide wielbasis gaat die extra bagageruimte bovendien niet ten koste van de bewegingsvrijheid van de inzittenden. Voorin heb je het sowieso riant. Door het tegen meerprijs verkrijgbare panoramadak verlies je wel wat hoofdruimte, maar ook op de achterbank kan de gemiddelde Nederlander prima zitten. En aan beenruimte is hier geen gebrek. Met zijn maximum trekgewicht van 2.400 kilo is de GLC prima inzetbaar voor het transport van een grote caravan of paardentrailer.

En hoe zit het met zijn rijeigenschappen?

Onze testauto is uitgerust met een overdaad aan technologische smaakversterkers. Door de combinatie van de optionele luchtvering, actieve schokdempers en achterasbesturing rijdt de GLC bijzonder comfortabel. De manier waarop de auto over de snelweg glijdt, kan door de concurrentie maar moeilijk worden benaderd. Op een bochtige weg stuurt de auto echter enthousiast in en heeft hij volop gripreserve. De Continentals EcoContact zijn de beperkende factor, maar tot het punt dat zij de strijd om grip beginnen te verliezen, maakt de GLC een gewillige en directe indruk.

Voor een deel komt dat ook doordat de motor ver naar achteren ligt en de auto in beginsel achterwielaandrijving heeft. Bijkomend voordeel van de achterassturing is dat de GLC heel gemakkelijk in kleine parkeervakken is neer te zetten. Zou je buiten de gebaande paden willen gaan, dan is er een speciaal offroadpakket. Daarmee is het mogelijk om zonder uit je bestuurdersstoel te komen helemaal om en zelfs onder de GLC te kijken, zodat je niet per ongeluk een grote steen raakt.

Meesturende achterwielen maken de draaicirkel kleiner en de gripreserve groter.

Dan zal de motor van de GLC ook wel voor het nodige rijplezier zorgen.

Onze testauto is de GLC 200, die de basismotor aan boord heeft. Dat is een 2,0-liter viercilinder met 204 pk en 320 Nm, voorzien van een mild-hybridsysteem. De startmotor en dynamo zijn vervangen door een startgenerator die de tweeliter te pas en te onpas uitschakelt om brandstof te besparen. Dankzij een vermogen van 23 pk levert het systeemook echt een bijdrage aan de voortstuwing van de GLC.

Samen met de negentraps automaat – die lange overbrengingen heeft – resulteert dit in een aandrijflijn die vooral kan overtuigen bij een rustige rijstijl. Dankzij de sterke startgenerator gaat het aanslaan van de viercilinder ongemerkt en de automaat houdt de toeren extreem laag. Je hoort de viercilinder daardoor amper en het verbruik is voor zo’n tamelijk forse SUV met benzinemotor erg netjes: 1 op 15,8. Wanneer je de motor opjaagt, ontbreekt het hem een beetje aan daadkracht. Zolang het niet hard hoeft is het allemaal prima, maar bij lage toerentallen moet de motor eerst even op stoom komen. Als je dan een keer flink in toeren doortrekt, klinkt de viercilinder behoorlijk gestresst en echt hard gaat het dan nog niet. Vanuit stilstand zit je in 8,3 seconden op 100 km/h, een tussensprintje van 80 naar 120 km/h neemt 6,1 tellen in beslag. Nee, dit is geen auto voor mensen die graag vooraan in de rij willen invoegen.

Oké, dus voor meer snelheid moet ik een motor met meer vermogen kiezen.

Keuzemogelijkheden zijn er genoeg, naast de GLC 200. Om te beginnen met de GLC 300 4Matic. Die heeft dezelfde tweeliter turbomotor als de 200-versie, maar dan met een vermogen van 258 pk. Daarnaast zijn er twee plug-in hybrides, op basis van dezelfde tweeliter viercilinder benzinemotor. Deze wordt geassisteerd door een krachtige elektromotor, waarmee je over een afstand van bijna 130 kilometer volledig elektrisch kunt rijden. De GLC 300 e haalt 204 pk uit z’n benzinemotor en 136 pk uit de elektromotor, goed voor een sprintje van 6,7 seconden naar de honderd. De GLC 400 e heeft dezelfde 136 pk sterke elektromotor, in combinatie met een 252 pk sterke benzinemotor. Die doet maar 5,6 tellen over de 100-sprint. Belangrijk voordeel van de snelle plug-in hybrideversies, is dat ze dankzij hun lage CO2-uitstoot in aanmerking komen voor het halftarief voor de wegenbelasting.

Mercedes heeft voor de GLC ook nog enkele turbodiesels in de aanbieding. Ook hierbij gaat het om vermogensvarianten van een en dezelfde motor. Dit is een tweeliter viercilinder, die het in de GLC 220 d tot een vermogen schopt van 197 pk. In de GLC 300 d wordt 269 pk op de vier wielen overgebracht. Ook deze versies maken gebruik van de 23 pk sterke startgenerator. Ten slotte is er nog de GLC 300 de, de stekkerversie van de diesel. Ook in deze versie – goed voor zo’n 125 elektrische kilometers – brengt de elektromotor 136 pk over op de aandrijflijn, de 197 pk sterke turbodiesel is rechtstreeks uit de GLC 220 d afkomstig. Net als de twee benzine-PHEV’s is de GLC 300 de schoon genoeg voor het halftarief voor de wegenbelasting.

En wat moet dat allemaal gaan kosten?

Een dikke ton. Althans: dat kost de Mercedes-Benz GLC 200 in deze test. Waar meer dan € 20.000 aan opties opgeschroefd zijn. Zou de grotere, onlangs opgefriste GLE 400 e 4Matic plug-in hybride in de standaarduitrusting ook aan jouw wensen voldoen, dan ben je minder duur uit …

Opties als Augmented reality navigatie kunnen de prijs behoorlijk opdrijven.

Toch laat die hoge prijs zich gemakkelijk goedpraten. Ongeacht de uitvoering die je kiest – Business Line, Luxury Line of de sportieve AMG Line – heeft de nieuwe GLC een zeer complete standaarduitrusting, met bijvoorbeeld automatische airco, stoelverwarming, Drive Select rijprogramma’s, elektrisch verstelbare comfortstoelen met een smaakvolle combinatie van stof en kunstleer, het MBUX multimediasysteem met navigatie en remote-diensten, led-koplampen met grootlichtassistent en een achteruitrijcamera. Plus nog een heleboel onderdelen die we vergeten zijn. Je kunt de GLC verder aankleden met de nieuwste technologie op het gebied van veiligheid, rijdynamiek en luxe: luchtvering met adaptieve schokdempers, actieve achterassturing, genoeg rijhulpsystemen om in de file zo goed als autonoom te rijden, augmented reality navigatie, een head-up display dat ook nog eens de navigatie-aanwijzingen toont en een offroadpakket met genoeg camera’s om er zeker van te zijn dat je geen kiezelsteen mist tijdens het offroadwerk. En dan laten we alle keuzemogelijkheden op het gebied van wielen, sierlijsten, leer- en lakkleuren, optiepakketten en afzonderlijke accessoires voor het gemak maar even buiten beschouwing …