Slideshow

BMW 225xe Active Tourer

Actief inpluggen

De M van BMW staat tegenwoordig ook voor elektroMotoren, ze verspreiden zich als een olievlek door het modelgamma. Zodoende is er nu ook de 225xe Active Tourer. Is dit dé auto die de zakelijk Nederland wil leasen?

In hoog tempo is BMW bezig z'n gamma plug-in te maken. Zodoende staat nu de 225xe Active Tourer in de prijslijst, een midi-mpv met een elektrische actieradius van 41 kilometer en een gemiddeld verbruik van 2,0 liter per 100 km. Uiteraard weet iedereen dat je die cijfers in de praktijk nooit zult halen, maar dat lijkt bijzaak. Waar het in Nederland om draait is dat bij dat verbruik van 2,0 liter per honderd kilometer een CO2-uitstoot hoort van 46 gram per kilometer en dat zorgt er voor dat de zakelijke rijder slechts 15 procent van de cataloguswaarde hoeft bij te tellen. Het is misschien wat kort door de bocht, desalniettemin is dit bij ons de voornaamste bestaansreden voor dit soort auto's, alle overige pluspunten zijn slechts mooi meegenomen.

Rap vooruit

Voor de 225xe is BMW uitgegaan van de 218i met z'n 1,5 liter grote en 136 pk plus 220 Nm sterke driecilinder. Alleen in plaats van een handbak werkt de motor nu met de zestraps automaat uit de Mini. Het elektrogeweld zit keurig weggewerkt onder de vloer van de bagageruimte: de achterwielen worden namelijk aangedreven door een 88 pk en 165 Nm sterke elektromotor. De 115 liter bagageruimte onder de vloer komt hierdoor te vervallen, boven de mat blijft nog altijd een keurig 400 liter over. Verder betekent de elektrificatie dat er geen trekhaak meer gemonteerd kan worden. Onder de achterbank (de zitting is drie centimeter omhoog gekomen, maar qua hoofdruimte is het nog steeds in orde achterin de 225xe) zit het accupakket en een iets kleinere benzinetank (36 liter in plaats van 51).

Hoewel bedacht om lekker zuinig rond te toeren komt de plug-in hybride desgewenst rap van z'n plek. De toevoeging van de elektromotor zorgt er voor dat de 225xe keurig in de pas loopt met de voorwielaangedreven 225i met z'n tweeliter viercilinder. Uiteraard kun je je met een druk op de knop zelf met de motorkeuze bemoeien, de elektronica blijkt echter heel goed in staat om zelfstandig te bepalen welke motor op welk moment het beste tot z'n recht komt. De overgang van de een naar de andere verloopt voorbeeldig, niet in de laatste plaats omdat de driecilinder razendsnel op toeren gebracht kan worden door een 20 pk(!) startgenerator. Met z'n plug-in-techniek weegt de 225xe 1.635 kg, dat is 340 meer dan de 218i. Gelukkig zitten die kilo's laag en stoort het niet in het weggedrag van de auto, het is nog altijd een mooie mix van comfort en dynamiek. Als zakelijke rijder heb je aan de 225xe een erg prettige reismachine.

Virtuele koppelkromme

In de persinformatie over de 225xe heeft BMW een niet alledaagse grafiek bijgevoegd. Het plaatje toont de koppelkromme van de verbrandingsmotor (zwart) en daarbovenop in het blauw de zes virtuele koppelkrommes die de verbrandingsmotor zou moeten hebben om in de zes versnellingen in de pas te lopen met het koppel dat mede dankzij de elektromotor (die op de achteras zit) daadwerkelijk aan de wielen komt.

Laten we beginnen bij een conventionele aandrijflijn waarbij alles wat de motor doet via een versnellingsbak naar de wielen wordt doorgegeven. Bij opschakelen wordt – bij gelijkblijvend motorkoppel – het koppel aan de wielen steeds iets kleiner (overeenkomstig de overbrengingsverhoudingen van de versnellingen). Dit is ook het geval bij de plug-in hybride BMW's 740e, X5 xDrive40e en 330e waarbij de elektromotor tussen de verbrandingsmotor en de versnellingsbak zit. Omgekeerd zou je dus ook kunnen redeneren dat wanneer je het koppel aan de wielen bij het opschakelen gelijk wilt houden het motorkoppel dus telkens iets hoger zou moeten zijn. Hoe hoog dat koppel van de motor dan moet zijn? Dat tonen de blauwe lijnen in de grafiek van de 225xe.

Bij de 225xe gaat het koppel van de elektromotor niet door de versnellingsbak naar de voorwielen, maar is hij met een vaste overbrenging direct met de achterwielen verbonden. Ongeacht de versnelling waarin de automatische transmissie (voor de voorwielen) staat, volgt het koppelverloop op de achterwielen altijd dezelfde curve als die van de e-motor zelf (en die vertoont tot 4.300 tpm een vlakke piek), daar verandert dus niets.

Tijd voor een stap de virtuele wereld in. Het koppel aan de achterwielen (constant en maximaal) tellen we op bij het koppel van de voorwielen. We doen nu even als of dit totale koppel door de verbrandingsmotor wordt opgewekt en via de versnellingsbak op de voorwielen terecht komt. Dit totale koppel rekenen we nu (in elk van de zes versnellingen van de automatische transmissie) om naar het bijbehorende koppel dat de driecilinder zou moeten leveren om het totale koppel aan de wielen te genereren. De uitkomst is steeds de kromme zoals die in het blauw in de grafiek getekend is. In de zesde versnelling zou de virtuele verbrandingsmotor in z'n eentje bijna 800 Nm moeten leveren om het maximale koppel aan de wielen te genereren wat in werkelijkheid dus samen met de elektromotor opgewekt wordt.

Video