Slideshow

Doorzaag-zaterdag: Talbot Horizon

Simca's zwanenzang

In Doorzaag-zaterdag stort Cornelis Kit zich op technische achtergronden van de meest uiteenlopende modellen. Vandaag: de Talbot Horizon.

Deze week een kijkje onder de huid van de Talbot Horizon. Het is weer een long read, maar dat verdient deze auto. Om de Auto van het Jaar 1979 te kunnen duiden, gaan we een halve eeuw terug in de tijd. Het programma van Chrysler Europe bestaat in die jaren uit een bonte stoet modellen van de merken Hillman, Sunbeam en Simca. Het succesnummer is de in 1966 gepresenteerde Simca 1100, een voor die dagen sensationeel ontworpen hatchback met onafhankelijke wielophanging rondom, voorwielaandrijving en een dwarsgeplaatste motor.

Uit efficiëntie-oogpunt wordt begin jaren zeventig het modelgamma gestroomlijnd; het doel is terug te gaan naar drie hoofdmodellen. Deze worden intern aangeduid als C2 (opvolger voor de 1100), C6 (een voorwielaandrijver van Ford Taunus-formaat) en C9 (een grote achterwielaandrijver). Hiermee moeten alle segmenten waarin Chrysler Europe actief is, kunnen worden afgedekt. Eind 1975 verschijnt de C6 op de markt als Simca 1308, technisch sterk leunend op de compactere 1100, maar desalniettemin goed genoeg om het in 1976 tot Europese Auto van het Jaar te schoppen. Het is een opmaat naar de C2 die in 1977 volgt.

Ook voor de C2 wordt weer dankbaar gebruik gemaakt van de techniek uit de 1100 met z’n torsieveren. Aanvankelijk gaat het project halverwege 1974 van start als C6 SWB, een korte 1308. De techniek wordt ontwikkeld in het Franse Carrierres, terwijl het koetswerk in het Engelse Whitley wordt getekend; net als bij de 1308. Er worden ook een vierdeurs sedankoetswerk en een compacte driedeurs hatchback ontwikkeld, maar die derivaten belanden op een dood spoor.

Nadat het Amerikaanse management eind 1974 de kleimodellen van de vijfdeurs C2 ziet, wordt besloten dat dít de kleine auto is die ze ook in de Verenigde Staten willen hebben. Al snel wordt aan twee kanten van de Atlantische Oceaan aan de auto gewerkt. Aanvankelijk gaat het om kleine aanpassingen die aan het ontwerp moeten worden doorgevoerd om aan de Amerikaanse eisen te voldoen, zoals bredere wielkastranden. Dit wordt ook doorgevoerd in het ontwerp voor de Europese versie. Maar al snel worden de verschillen groter: grille en bumpers zijn de meest in het oog springende details, en dat blijkt nog maar het begin. Om productietechnische redenen worden het dak en de voorruitomranding in Europa uit één stuk plaat geperst, terwijl het dak in Amerika een los onderdeel is dat aan de voorruitstijlen wordt gelast.

In Europa blijven ze trouw aan de torsieveren, omdat de auto dan gemakkelijker tussen de 1100 en 1308 kan worden geproduceerd. Op de tekening is de rechter torsiestaaf duidelijk te zien, parallel aan de uitlaat en aangrijpend ter hoogte van de passagiersstoel. Ook goed zichtbaar is de constructie met de dubbele driehoekige draagarmen. Achter wordt gebruik gemaakt van een enkele draagarm, overigens niet torsiegeveerd zoals bij de Franse concurrentie gebruikelijk is, maar gewoon met een schroefveer en daarnaast een schokdemper (blijkbaar was er ruimte genoeg). In Amerika kiezen ze omwille van betere rij-eigenschappen voor McPherson-veerpoten en achter ook voor een andere constructie. De interieurafwerking is in Europa iets meer basic terwijl Amerika kiest voor hoogwaardiger materialen.

Dwars voorin ligt net als in de 1100 en de 1308 de Poissy-motor met duidelijk zichtbaar de carburateur en de naar voren priemende verdelerkap van de nu elektronische ontsteking (een hele verbetering ten opzichte van het vochtgevoelige conventionele ding uit de 1100). De motoren uit de 1100 en de 1308 (1.118 en respectievelijk 1.294 en 1.442 cc) voldoen naar Europese maatstaven prima, voor Amerika schieten ze echter te kort - niet in de laatste plaats doordat ze niet zomaar aan de strenge Amerikaanse milieu-eisen zijn aan te passen. Daar komt nog ‘ns bij dat Chrysler aan gene zijde van de oceaan onvoldoende productiecapaciteit heeft om jaarlijks 200.000 extra motoren te bouwen om aan de Amerikaanse vraag te voldoen. Een oplossing komt bij Volkswagen vandaan. Bij dat merk weten de Rabbit (zoals de Golf in Amerika heet) en Jetta niet het succes van de Kever te evenaren en is er productiecapaciteit genoeg. En laat de 1,7-litermotor van Volkswagen nou net prima in de C2 passen! Daarnaast weten de Amerikanen en 2,2-liter Chrysler-motor dwars voorin te wurmen. Al met al is Chrysler eind 1977 klaar met de auto en maakt het publiek op het Europese vasteland kennis met de Simca Horizon, in Groot Brittannië met de Chrysler Horizon en in Amerika met de Plymouth Horizon en Dodge Omni. De auto vormt in Amerika overigens ook de basis voor een tweedeurs coupé: de Dodge O24 c.q. Plymouth TC3 en later zelfs de Dodge Charger. Da’s voor puristen even slikken; zie je de Dukes of Hazard al stunten met een compacte voorwielaandrijver?

Hoewel de Horizon in Europa wordt uitgeroepen tot Auto van het Jaar (nipt voor de Fiat Ritmo), doet het wankelende Chrysler z’n Europese activiteiten over aan PSA (Peugeot en Citroën) waardoor de naam Chrysler niet langer kan worden gebruikt. Uit het verre verleden wordt de legendarische naam Talbot opgediept (ooit overgenomen door Simca), die zowel in het Verenigd Koninkrijk als in Frankrijk op de auto’s wordt geplakt. Aan weerszijden van het Nauw van Calais maakt de pentastar op de grille plaats voor een rondje met een T erin waardoor de auto voortaan Talbot Horizon heet. Het model blijft onder die naam met af en toe een kleine update (inclusief een Peugeot-dieselmotor) tot 1985 in productie. Overigens wordt de auto ook nog een tijdje bij Saab-Valmet in Finland gebouwd, als opvolger van de Saab 96 en naast de Saabs 99, 90 en 900. De auto krijgt daar onder meer Saab-stoelen en nog een aantal Zweedse interieurdelen mee. Ook krijgt de Horizon in Finland een aangepaste motor, die kan draaien op benzine met octaangetallen tussen de 60 en 70 (een goedkoper alternatief voor gewone benzine). Deze auto’s worden Petro Horizon genoemd.
In Amerika ontfermt Carroll Shelby zich over de Horizon, met als resultaat een machine die de VW Golf GTI ver achter zich weet te houden. Doordat er gebruik is gemaakt van hoogwaardiger plaatmateriaal, blijft de Amerikaanse Horizon een stuk interessanter dan z’n Europese evenknie. Chrysler stopt de productie van de Horizon en Omni pas in 1990, vijf jaar na het verscheiden van de Talbot.

Deze rubriek verschijnt voortaan iedere zaterdag op AutoWeek.nl. Wil je het verhaal in het vervolg eerder lezen? Volg Cornelis Kit dan op zijn Facebookpagina, daar lees je op Doorkijk-donderdag elke week weer een nieuw pareltje van zijn hand!

Video