Slideshow

Doorzaag-zaterdag: Porsche 718

James Dean voorbij

Porsche heeft bij de jongste facelift van de Boxster aan de typeaanduiding het getal 718 toegevoegd. Die cijfers komen niet zomaar uit de lucht vallen, maar verwijzen naar een volbloed sportwagen uit de jaren vijftig.

Deze week op Doorzaag-zaterdag de oer-versie van de Porsche 718, de 1500 RS-K. Het is de auto waar Porsche nu met de 718 Boxster naar teruggrijpt om de nieuwe viercilinder toch een beetje in het erfgoed te laten passen en zo hen die vinden dat de Boxster een zescilinder hoort te hebben van repliek te kunnen dienen.

Porsche timmert halverwege de jaren vijftig van de vorige eeuw in de racerij serieus aan de weg met de 550 1500 RS, bij velen bekend als de 550 Spyder waarmee filmheld James Dean zich op 30 september 1955 doodreed. Een doorontwikkeling van die 550 verschijnt in 1958: de 718. Ook ditmaal is de basis een gelast buizenchassis (maar nu wat lichter) met daar overheen een aluminium koetswerk. Zowel de fabriek als privéteams weten met de 718 te scoren in de meest uiteenlopende wedstrijden, van de 12 uur van Sebring tot de 24 uur van Le Mans en van de Targa Florio tot het Europees heuvelklimkampioenshap.

Snel servicewerk aan de motor is mogelijk via de bolle motorkap en als het echt nodig is, kan de hele achterkant van de carrosserie naar achteren worden geklapt. De auto op de tekening heeft achterop aan weerszijden rechtopstaande staartvinnen voor extra stabiliteit tijdens wedstrijden op hogesnelheidscircuits, zoals bij de 12 uur van Sebring. Die race wordt in 1958 na 200 ronden gewonnen door Phil Hill en Peter Collins met een Ferrari 250 TR. Op de derde plaats (en eerste in de klasse tot twee liter) staat de Porsche 917 met startnummer 41 van Harry Schell en Wolfgang Seidel. Op foto’s van die wedstrijd heeft nummer 41 echter geen staartvinnen. Wél zitten die vinnen op de tweede 718 met startnummer 42. Dat is de auto van Edgar Barth en Jean Belra, die na 105 ronden uitvallen met olielekkage en transmissieproblemen. Desalniettemin is het concept uiterst competitief, wat in 1960 tijdens de 12 uur van Sebring nog eens wordt onderstreept met Porsches 718 op de eerste en tweede plaats algemeen, vóór een hele roedel Ferrari’s 250. Tijdens de 24 uur van Le Mans zien we in 1958 en 1959 ook een 718 met staartvinnen. Omwille van een betere aerodynamica is voor die wedstrijden de bijrijdersstoel overdekt.

De tekening geeft een heel gedetailleerd beeld van de Porsche 718, genoeg om eens lekker onder de loep te nemen. Helemaal voorin - voor de vooras - zien we het (verplichte) reservewiel. De voorwielen hebben elk een Koni-demper en voor de vering wordt nog steeds het systeem met de torsieveren gebruikt, het principe dat ruim twintig jaar eerder al voor de Kever is ontwikkeld en ook nog steeds voor de Porsche 356 wordt gebruikt. Ook de achterwielen hebben elk een Koni-demper, alleen is hier de torsievering overboord gezet en worden er schroefveren en een set draagarmen gebruikt. Zowel voor als achter worden trommelremmen (voorzien van koelribben) gebruikt met een diameter van 280 millimeter.

Het stuurhuis is centraal geplaatst en bedient hierdoor de wielen via twee gelijke stuurstangen. De verbinding tussen het stuurhuis en het stuurwiel loopt bij de 718 op deze tekening via twee kruiskoppelingen, maar behalve met een links geplaatst stuur zijn er voor een aantal wedstrijden ook exemplaren met het stuur (en de bestuurder) in het midden. Je zou dit kunnen zien als een opmaat naar Porsche’s Formule 1- en Formule 2-auto’s. Inderdaad, Porsche bouwt de 718 ook als Formule-auto. Eén daarvan is de oranje bolide waarmee jonkheer Carel de Godin Beaufort op 2 augustus 1964 tijdens de training voor de Grote Prijs van Duitsland noodlottig van de baan vliegt.

Door de voorruit, net boven het stuur, zie je nog net een stukje van de snelvuldop van de 80-liter benzinetank die voor in de auto zit. Helemaal links onder het dashboard, voor het portier, staat de accu. Net daarachter, in de dorpel onder het linkerportier, is de oliekoeler weggewerkt. De voor de koeling van de olie benodigde rijwind stroomt via een inlaat onder de dorpel naar binnen om vervolgens met de warmte van de radiator via het gat net voor het achterwiel weer naar buiten te stromen. Deze opstelling zien we alleen in een aantal 1958-modellen. Bij andere versies komen we ook oliekoelers in de neus tegen.

Het instrumentarium bevat alleen de hoogst noodzakelijke meters: een grote toerenteller, rechts een oliedrukmeter en daaronder (net niet zichtbaar) nog een temperatuurmeter. De versnellingspook is uit het midden geplaatst en staat rechts naast de korte handremhendel. Het schakelpatroon wijkt af van wat we gewend zijn. De achteruit zit recht tegenover de eerste versnelling. Naast de één zit de twee, daartegenover (naast de achteruit) zit de drie. De vier zit vervolgens naast de twee en de vijf naast de drie. Alleen de tweede tot en met de vijfde versnelling van de ZF-bak zijn gesynchroniseerd, de eerste niet. Op zich is dat geen ramp. De eerste versnelling wordt alleen gebruikt om vanuit stilstand weg te rijden en als het goed is verder tijdens de wedstrijd niet meer, vandaar dat die samen met de achteruit aan de linkerkant van het H-patroon zit. Overigens zijn de overbrengingsverhoudingen van de versnellingen per wedstrijd aan het circuit aan te passen. Via een sperdifferentieel en pendelassen worden de achterwielen aangedreven.

De midscheeps geplaatste 1,5-liter viercilinder boxermotor is met zijn twee bovenliggende nokkenassen (per cilinderbank) een doorontwikkeling van de motor uit de 550. Die nokkenassen worden overigens niet met een ketting of riem aangedreven, maar met assen. De beide uitlaatnokkenassen worden aangedreven met koningsassen vanuit het motorblok, de inlaatnokkenassen vervolgens weer met een asje vanaf de uitlaatnokkenas. Complex, maar in elk geval geen problemen met uitgerekte kettingen of vervangingsintervallen van distributieriemen. Waar de 550 zijn stroomverdelers (elke cilinderbank heeft zijn eigen exemplaar) aan het eind van de inlaatnokkenassen heeft zitten, zitten ze bij de 718 aan de voorkant van de motor, vlak achter het schutbord. Hiermee worden per cilinder twee bougies van stroom voorzien; tegenwoordig zouden we zeggen ‘twin spark’. Boven op de motor zit de grote koelventilator in een overkapping die uitmondt in een ommanteling van de cilinders. Aan weerszijden van de grote koelventilator komt het brandstofmengsel tot stand in twee dubbele Webers. Hiermee is de motor in staat om bij 7.500 toeren per minuut 142 pk te leveren, 7 pk meer dan in de 550. Verdere verfijning en een set grotere Webers leveren overigens al snel 148 pk bij 8.000 toeren op. Omwille van de levensduur wordt de coureurs echter op het hart gedrukt in principe niet boven de 7.600 toeren te komen. Slechts kortstondig mag er tot 8.000 toeren worden doorgetrokken. De topsnelheid van het slechts 540 kg wegende karretje ligt dan (afhankelijk van de gebruikte overbrengingsverhoudingen in de bak) op 250 km/h.

In de loop van de jaren weten ze bij Porsche steeds hogere prestaties uit de viercilinder te halen. In de Formule-auto’s wordt er gepiekt bij 190 pk, voor de langeafstandsracers (waar heel houden een onderdeel van het spel is) zijn de stappen iets bescheidener. In 1962 wordt een grote stap voorwaarts gemaakt wanneer er een achtcilinderboxer in een paar 718’s wordt gelepeld. Een tweeliter achtcilinder hoest 210 pk op en voor de Targa Florio van 1962 weten ze in Stuttgart uit een 2,2 litervariant zelfs 270 pk te persen. Hiermee is de 718 dat jaar goed voor een derde positie algemeen en een eerste in de klasse tot twee liter. In 1963 is die auto zelfs goed voor de eerste plek algemeen. Het zijn de laatste successen van de 718 voordat eind 1963 de 904 wordt gepresenteerd.

Maar goed, even terug naar de tekening: de lage, gebogen voorruit die doorloopt in de zijruitjes, de rond lopende achterkant van de motorkap en de luchtinlaat onder de dorpel plus de luchtuitlaat net voor het achterwiel, het zijn allemaal aanwijzingen om de auto op de tekening te identificeren als een 718 1500 RS-K uit 1958. Maarrr … ondanks de grote zorg die aan de tekening is besteed, lijken er toch een paar kleine onvolkomenheden in te zitten. Het rooster tussen het portier en het achterwiel (om de trommelremmen te koelen) heeft op de tekening vijf louvres. De auto’s uit 1958 (met staartvinnen) hadden slechts vier gleuven, pas later werden het er vijf. Verder hebben de roosters op de tekening tussen de achterlichten een vlakke bovenkant, terwijl bij de staartvin-auto’s de bovenkant van de luchtroosters op gepaste afstand de ronde vorm van de motorkap volgen. Heeft de tekenaar zijn kunstwerk aangepast aan een jonger modeljaar? Wie het weet, mag het zeggen…

Deze rubriek verschijnt elke zaterdag op AutoWeek.nl. Wil je het verhaal in het vervolg eerder lezen? Volg Cornelis Kit dan op zijn Facebookpagina, daar lees je elke week al op Doorkijk-donderdag een nieuw pareltje van zijn hand!

Video