Slideshow

Doorzaag-zaterdag: Lancia Prisma

Meer dan een Delta met koffer

Waar de Lancia Delta in het WK Rally van podium naar podium werd gestuurd, speelde de Prisma altijd een veel bescheidener rol. Met z'n turbodiesel was hij meer de zakelijke van het stel, maar hij is nog altijd het bekijken waard.

Deze week een blik onder het blik van de Lancia Prisma, om precies te zijn een exemplaar met turbodieselmotor. Het Prisma-verhaal begint in 1974, vijf jaar nadat Lancia door Fiat van de ondergang is gered. Om de kosten te drukken moet binnen het concern zo veel mogelijk geprofiteerd worden van schaalvoordeel. Dit betekent dat voor twee nieuwe Lancia’s, een middenklasse hatchback en een middenklasse sedan, gebruikgemaakt zal worden van een platform waarvan de ontwikkeling al twee jaar eerder is begonnen bij Fiat: project 138 oftewel de Ritmo. Zodoende start onder leiding van Sergio Camuffo, hoofd van Lancia’s ontwikkelingsafdeling, in 1974 project Y5.

Camuffo en z’n mensen gaan aanvankelijk braaf uit van de Ritmo-bodemplaat, maar al snel voeren ze naar eigen inzicht aanpassingen door en heeft project Y5 steeds minder gemeen met de Ritmo. Waar de Ritmo-achteras bijvoorbeeld een voortborduursel is op die van de Fiat 128 met een dwarsgeplaatste bladveer, heeft de Y5 veerpoten achter, net als de Lancia Beta uit 1972. Een eerste ontwerp van Lancia’s huisstylist Pietro Castagnero - ooit verantwoordelijk voor de Beta coupé en HPE - belandt al snel in de prullenbak. Pininfarina, toch een voor de hand liggende keuze bij Lancia, wordt overgeslagen. De opdracht om een koets voor project Y5 te tekenen wordt in 1975 gegund aan designstudio Ital Design van Giorgietto Giugiaro. Giugiaro is in die dagen hip en hot dankzij z’n strakke ontwerpen voor de Alfa Romeo Alfasud, de eerste Volkswagens Passat, Golf en Scirocco en niet te vergeten de Lotus Esprit. De angst onder het publiek dat Lancia gedoemd is om gerebadgede Fiats te voeren, blijkt ongegrond wanneer project Y5 in het najaar van 1979 wordt voorgesteld als de Delta.

Parallel aan de hatchback ontwikkelt Lancia een vierdeurs sedan. Voor deze auto zingt lange tijd de naam Delta Trevi rond, analoog aan de vierdeurs Beta Trevi, maar wanneer in december 1982 het doek van de sedan afgetrokken wordt, blijkt-ie Prisma te heten. Uiteraard is de achterkant van de Prisma compleet anders dan die van de Delta, maar ook het front wijkt af. Dat heeft Ital Design iets ronder getekend en leunt licht achterover. Al met al ziet-ie er wat behoudender uit dan de Delta en heeft-ie meer de distinctie die tot die tijd bij Lancia hoort en al enigszins vooruitloopt op de Thema van 1984. Ook het dashboard is net even anders dan dat van de Delta.

Aanvankelijk bestaat het motorenpalet louter uit benzinemotoren afkomstig uit de Delta. Hierin komt in juni 1984 verandering met de introductie van een 1,9-liter dieselmotor, dezelfde als in de Fiat Regata, de sedanversie van de Ritmo. Om de hogere motor te kunnen huisvesten krijgt de Prisma een gewelfde motorkap. De viercilinder is goed voor 65 pk en 119 Nm. Het is een indirect ingespoten motor met twee kleppen per cilinder, één voor de inlaat en één voor de uitlaat, bediend door één bovenliggende nokkenas. Allemaal heel gebruikelijk in die dagen, niet erg spannend.

Meer prestaties volgen in mei 1985, als er naast de atmosferische diesel ook een turboversie komt. Die zien we hier op de opengewerkte tekening. De KKK turbo, met een overdruk van 0,8 bar, is zelf helaas niet zichtbaar. Hij zit aan de achterkant van de motor, net onder de wel zichtbare Bosch VE roterende inspuitpomp. Deze pomp wordt vanaf de nokkenas aangedreven met een getande riem, die schuilgaat onder het zwarte deksel met de inscriptie ‘Diesel’. Behalve de dieselleidingen naar de injectoren zijn ook de retourleidingen (tussen de injectoren en terug naar de pomp) keurig ingetekend. Eveneens goed zichtbaar is de voor dit segment unieke intercooler, net voor de koelfan. Turbo en intercooler zwepen de prestaties op tot 80 pk bij 4.200 toeren per minuut en 172 Nm bij 2.400 toeren. Hiermee moet de 1.060 kg wegende Prisma in 12,9 seconden van nul naar honderd kunnen sprinten en een topsnelheid van 170 km/h bereiken.

Om de levensduur van de motor te verlengen worden de zuigers gekoeld door middel van een oliestraal, die van onderaf tegen de zuigerbodem spuit. De olie zelf wordt gekoeld in de oliekoeler, die net naast de tussenkoeler en koelfan zichtbaar is. In tegenstelling tot de atmosferische diesel wordt de turbodiesel ook in de Delta gebouwd en zal-ie daarnaast van december 1985 tot december 1987 ook nog in de Ritmo leverbaar zijn.

De versnellingsbak van de atmosferische diesel is niet geschikt om het gestegen koppel aan te kunnen, daarom krijgt de turbodiesel de van ZF afkomstige handgeschakelde vijfbak (nog net zichtbaar onder de accu) die ook in de sportieve Delta Turbo HF zit. Verder krijgt de turboversie stuurbekrachtiging, iets wat z’n atmosferische broer niet heeft.

De tekening biedt ook goed zicht op het onderstel. Zowel voor als achter krijgt de Prisma McPherson-veerpoten mee. Waar opengewerkte tekeningen van de Delta aan de voorkant aanvankelijk één grote geperste onderste draagarm laten zien, zien we bij de Prisma een uit meerdere delen opgebouwde constructie met een separate stang naar voren (zoals vanaf 1982 op de Delta 1.6 GT), die via een lagerblok vastzit aan het chassis. Aan de achterkant zien we onder aan de veerpoot een langsarm en twee dwarsarmen. Die vrij lange dwarsarmen grijpen bijna in het midden van de auto aan een aparte middensectie aan. De achterste draagarm is verstelbaar om zo de wielgeometrie te kunnen aanpassen. Dit is duidelijk iets anders dan de bladveerconstructie van de Ritmo. Voor en achter zijn ook de stabilisatorstangen goed te zien. Voor loopt-ie net achter het tandheugelstuurhuis langs en achter verdwijnt-ie achter het reservewiel.

Om de gestegen prestaties de baas te kunnen, hebben de schijfremmen van de turbodiesel een iets grotere diameter dan z’n atmosferische broer: 257 millimeter tegen 227. De geweldstoename bij de turboversie is echter niet van dien aard dat ze het bij Lancia nodig vinden de trommels achter te vervangen door de schijven van de dikkere benzinevarianten. Optisch zijn de verschillen tussen de diesel en de turbodiesel minimaal, een vorm van verfijnde soberheid. Met een geoefend oog kun je zien dat de wielen van de turbo een maatje groter zijn: 165/65 R14 tegen 165/70 R13 voor de non-turbo. Verder verraadt alleen de typeaanduiding op de achterkant waarmee je van doen hebt. De voor continentaal Europese auto’s ongebruikelijk links geplaatste tankdop hebben alle Prisma’s.

Aan de binnenkant is het voornaamste verschil tussen de turbo en de ‘atmo’ de turbodrukmeter op het dashboard en een toerenteller die, om zo zuinig mogelijk te rijden, tussen 1.500 en 2.900 tpm van groene streepjes is voorzien. De fraaie bekleding is van de hand van het Italiaanse modehuis Ermenegildo Zegna, althans dat heeft z’n naam eraan verbonden. De verwarming is naar verluidt ontwikkeld in samenwerking met Saab. Dit zou erop duiden dat de Prisma ook onder Zweeds label verkocht moest worden, net als de Delta, die in Zweden door het leven ging als Saab 600 (van 1980 tot 1986). Uiteindelijk is de Prisma wel in Zweden verkocht via het Saab-netwerk, maar dan gewoon als Lancia Prisma en gewoon gebouwd in Lancia’s Chivasso-fabriek. Mede dankzij z’n dieselmotoren is de Prisma in Italië in die dagen de best verkopende Lancia ooit.

Deze rubriek verschijnt voortaan elke zaterdag op AutoWeek.nl. Wil je het verhaal in het vervolg eerder lezen? Volg Cornelis Kit dan op zijn Facebookpagina, daar lees je elke week al op Doorkijk-donderdag een nieuw pareltje van zijn hand!
Video