Beste bezoeker,

Wij zien dat u een adblocker gebruikt waardoor u alleen advertenties ziet die door uw adblocker worden goedgekeurd. Dit vinden wij jammer, want is mede dankzij deze advertenties gratis toegankelijk. Wilt u een uitzondering maken voor, of meer lezen over hoe wij met advertenties omgaan? Klik dan hier.


Ulrich Hackenberg en the holy grale

Gepost door JP2010 

Has VW discovered the Holy Grail of carmakers?

Automotive News Europe | February 11, 2013 08:17 CET

BERLIN (Reuters) -- Ulrich Hackenberg isn't yet a household name but if Volkswagen's $70 billion bet on his big idea pays off, he may join the likes of Henry Ford, Alfred Sloan and Taiichi Ohno in the canon of auto industry pioneers.

Since the heyday of Henry Ford and his Model T, the world's automakers have considered the "global car" to be their Holy Grail -- the same basic design that can be built, in subtle variations, and sold in different markets.

Take that fundamental concept, stretch it across many different vehicle types, sizes and brands, then build them by the millions, and you begin to sense the enormity of Volkswagen's rapidly evolving "mega-platform" strategy and its potential impact on competitors around the globe.

Auto engineer Hackenberg nurtured this bright idea for three decades, after early pitches to auto executives were largely ignored, until somebody finally bought it wholesale. The man who bit was Volkswagen CEO Martin Winterkorn.

Hackenberg's fundamental rethink of vehicle platforms, the industrial Lego from which cars are designed and made, is helping power the German company to the top of the global sales charts several years ahead of its 2018 target. It could also make VW one of the most profitable carmakers in the world.

The strategy is not without risk. It could, for instance, expose Volkswagen to the threat of a massive global recall if a single part, used in millions of cars, fails. But rivals have taken note of the power behind its move. Volkswagen's modular platforms are being benchmarked by most of the world's top automakers, including Toyota Motor Corp. and Ford Motor Co., according to company executives.

"We'd be crazy not to," said a senior Ford official, requesting anonymity because of the proprietary nature of the subject.

VW's work on its largest mega-platform, known internally as MQB, began in earnest in 2007 and is being implemented over the next four years at a cost of nearly $70 billion, estimates Morgan Stanley. The potential payoff is compelling: Projected annual gross savings by 2019 of $19 billion, according to the bank, with gross margins approaching 10 percent.

The automaker is expected to announce a record profit for 2012 of more than $30 billion later this month (Feb. 22), according to Bernstein Research, whose senior analyst, Max Warburton, observes: "VW looks to have unstoppable momentum -- in China, the U.S., Europe and most of the rest of the world."

That momentum has been building for some time, even before the initial deployment last year of Hackenberg's brainchild. Industry-leading levels of commonality -- the proportion of parts that can be shared among different models -- are nothing new to VW. At a gathering in Japan five years ago, Renault and Nissan executives lifted the hoods on several VW Group vehicles side by side -- including models from Skoda, Seat and Audi brands -- and saw trouble. "They had the same engines, the same clutches, the same ventilation -- all identical parts," says an executive who attended the presentation. "It was a level of commonality that didn't exist at Renault-Nissan."

Late in 2011, as the outlook darkened for PSA/Peugeot-Citroen, its board was given a similar demonstration, and a similar shock, at the company's high-security research center in Velizy, southwest of Paris. Technicians took apart the front ends of two different VW cars and swapped most of their components. "They were a little dumbstruck by the realization that there was a whole new world out there -- and their development was 10 years behind," recalls one participant.

Six-year gestation

After a six-year gestation, VW has just begun to implement its sophisticated and highly flexible platform with the deceptively simple label MQB, a German acronym for "modular transverse matrix." Virtually all of the group's small and medium front-wheel-drive models, including the latest generations of the VW Golf and Audi A3, are being designed around MQB as their base.

The new platform features a far greater degree of plug-and-play modularity, flexibility and parts commonality than at Toyota, General Motors Co., Ford and other competitors. MQB "could be the single most important automotive initiative of the past 25 years," says Michael Robinet, managing director of IHS Consulting in Northville, Michigan. "It really changes the game."

With the new mega-platform strategy supporting its 12 brands, from spartan Skoda to Audi, Porsche and Lamborghini, VW is poised to snatch the global sales crown from Toyota as early as next year, according to investment bank Morgan Stanley.

VW envisions enormous leverage from MQB. The plan is to boost global sales to 10 million or more, with roughly two out of every three cars -- some 40-plus models totaling 6.3 million sales a year -- built on some variation of the MQB platform, according to U.S. research firm IHS Automotive.

None of VW's competitors has the diversity of brands, the breadth of technology, the sweeping geographic footprint or the deep pockets necessary to support and take advantage of such a wide-reaching initiative as MQB.

Even Toyota, the current global sales leader, is playing catch-up with its German rival. "There's no doubt we have fallen behind," says a senior Toyota executive who declined to be named because of the sensitive nature of the subject. "We have not even begun to make the fundamental structural changes that VW has" in designing and applying flexible vehicle platforms.

The sense from competitors and auto analysts is that VW's rollout of MQB is likely to be as influential as such earlier innovations as Ford's adaptation of standardized parts, GM's "ladder" of brands and Toyota's streamlined production system.

Watershed event

VW's suppliers see MQB as a watershed event, a break with a past when really big vehicle platforms might have yielded orders for as many as 5 million or 6 million identical components over their typical six- to seven-year life cycle. Now, with the implementation of MQB, "they're being asked for quotes on 35 million parts," says a senior European industry executive.

More importantly, the modularity enables VW to design, engineer and build a wide variety of vehicle size and shapes -- from a subcompact Polo hatchback to a full-sized, seven-passenger crossover that's due in the United States in 2015. The flexibility of the MQB system also allows VW to create more cars that are more tailored for specific markets at a lower cost, and it doesn't have to sell so many units to break even, said Morgan Stanley analyst Stuart Pearson.

MQB isn't the only weapon in Hackenberg's arsenal. Larger Audi, VW and Porsche models with longitudinal engines -- mounted in a north-south configuration -- will use a similar set of components dubbed MLB that already underpins a number of Audi vehicles. And many of the group's ultra-luxury and performance brands will employ a third component set called MSB, designed for premium rear- and all-wheel-drive vehicles such as the Porsche 911, the Bentley Continental and the Lamborghini Gallardo.

Each of the three modular component sets will come in different variations that will enable enormous flexibility in terms of product design, while accommodating a wide range of powertrain options, from gas and diesel engines to electric motors and batteries. "Modular platforms have grown beyond the technology [alone] to become a management tool which helps support the brands' development. The toolkits help the brands to preserve their character and sharpen their individuality," said Hackenberg, now development chief for the Volkswagen brand.

Strengths and weaknesses

The modular toolkits seem like the ideal complement to VW's other strengths, not the least of which is the company's sheer size: Group revenue this year is projected by Bernstein Research to top $275 billion.

But the huge volumes planned for the MQB derivatives alone could also expose the group to the same sort of mass recalls of millions of cars experienced in recent years by Toyota. If a single part has a problem, and that part is in many different models, a recall affects many more vehicles.

Analysts, including Morgan Stanley's Pearson and Frankfurt-based Metzler Bank analyst Juergen Pieper, also express concern about VW's growing reliance on emerging markets, notably China, for future growth. The company was an early investor in China and the only European automaker to form joint ventures with that country's top two manufacturers, FAW Group and Shanghai Auto. Now, China accounts for 30 percent of VW's global sales. The German group operates 10 assembly/component factories in China and plans to pump another $13 billion with its JV partners over the next three years into plants, equipment and models.

Excess exposure to a single market such as China contradicts VW's philosophy of spreading growth evenly and potentially makes it vulnerable to negative market developments and possible government interference, says Pieper.

To hedge its potential emerging-markets exposure, VW also has overhauled its money-losing North American operations -- an estimated $4-billion investment, according to Morgan Stanley, that could more than double U.S. sales by 2018 to 1.3 million. Even then, it would remain a mid-level player in the U.S. market dominated by GM and Ford, which sell nearly 5 million vehicles a year between them.

VW is supporting its recent growth spurt with additional production capacity, including a new Audi assembly plant in Mexico, expansion of VW's existing facility in Puebla and a potential increase at the new Chattanooga plant in Tennessee. The latter two plants will be updated to accommodate new models that use the MQB platform -- the latest Golf in Puebla and the big crossover in Chattanooga, VW executives said.

Top managers are scanning other overseas markets where the company lacks local production facilities, including Africa, much of Latin America and most of the ASEAN region, where VW's modest presence is dwarfed by that of market leader Toyota.

VW is in the process of boosting global capacity, including the investments in China and the United States, to nearly 12 million by 2015, from 8.6 million in 2010, according to Morgan Stanley.

Changing of the guard

The full rollout of MQB may not be accomplished until the end of the decade, estimates Pearson. By then, the chief stewards of VW's corporate strategy -- CEO Winterkorn and Chairman Ferdinand Piech -- may be retired and the next generation of management moved into the top slots. Austrian-born Piech, 75, is a third-generation auto executive. A mechanical engineer by training, he is the grandson of Ferdinand Porsche, the legendary Austrian designer of the original VW Beetle.

VW's supervisory board has yet to clearly anoint potential heirs to Piech and Winterkorn, 65, and it won't be easy, particularly since much of the power has been closely held by the two patriarchs since Winterkorn became CEO in 2007. As for the company's strategic vision after Piech steps down, Morgan Stanley's Pearson says: "His legacy is [building] the world's largest and most successful auto company. I don't think the strategy will change any time soon."

VW's MQB architecture will underpin nearly all of the group's small and medium front-wheel-drive models. MQB is being implemented at a cost of $70 billion and may bring annual gross savings of $19 billion.


Ik wist niet dat het MQB platform een uitvinding van Hackenberg was. Ik dacht dat t een uitvinding van VW zelf was.
Ben wel benieuwd welke merken het idee van Hackenberg hebben afgewezen. Dat kan best wel een pijnlijke beslissing zijn, mocht het blijken dat het modulaire platform inderdaad de heilige graal in autoland is. Interessant! thumbs up

1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 12-02-2013 14:27 door JP2010.
Interessant artikel! Goed dat ze ook wijzen op de keerzijde van zo'n breed gebruikt platform: als een van de universele componenten faalt, heb je gigantische terugroepacties. Dat zou het merk kunnen schaden. Maar kennelijk durven ze dat risico wel aan.
Ik wil niet heel dom overkomen, maar kan iemand (in het kort) uitleggen wat er in die hele grote lap tekst hierboven staat? Om eerlijk te zijn heb ik niet veel zin om dat te gaan lezen smiling smiley
Ik wil niet heel dom overkomen, maar kan iemand (in het kort) uitleggen wat er in die hele grote lap tekst hierboven staat? Om eerlijk te zijn heb ik niet veel zin om dat te gaan lezen smiling smiley

nut smiley
Heel interessant inderdaad, een dergelijk modulair concept. Ik twijfel nog hoe positief ik het als consument vind. Op het moment is de kritiek dat VAG-modellen zo veel op elkaar lijken al veel gehoord, laat staan met nog veel verdergaand delen van onderdelen. Aan de andere kant, misschien omdat met MQB onderhuids nog meer gedeeld gaat worden, men bovenhuids júist meer verschillen tussen merken kan creeeren. Laten we het hopen in ieder geval, zeker nu er ook modulaire platforms voor de luxe- en sportwagens binnen VAG gaan komen.


Het is vijf minuten leeswerk.. Als je daar geen zin in hebt, laat dit topic dan ook verder links liggen.
Ik wil niet heel dom overkomen, maar kan iemand (in het kort) uitleggen wat er in die hele grote lap tekst hierboven staat? Om eerlijk te zijn heb ik niet veel zin om dat te gaan lezen smiling smiley

Niemand zegt dat je dom bent (zou daar reden toe zijn? is het je eerder overkomen? wil je er over praten?) maar waarom moeten anderen jou vertellen wat er in dat artikel staat. Als het je interesseert - lees!

OT: Had niet verwacht dat PSA en Renault (quote: 'dumbstruck') waren dat bij VW / Audi / Skoda / Seat onderdelen uitwisselbaar waren.
Gristus, als je chief binnen een bedrijstak bent waar de marges dun zijn dan zoek je toch gelijk naar economies of scale???
Ik dacht dat PSA dat allang toepaste bij Peu en Cit.

Had het artikel maandag op gelezen en toen ergens op het AW Forum de te verwachten winstcijfers gepost: Bijna 20 miljard.
VAG is qua winstgevendheid onderhand de Apple onder de autofabrikanten. Knap.

1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 13-02-2013 16:35 door rickm.
Zou graag zien dat de Fransen ook eens winst gingen maken. Daar zijn wij tenslotte net zo goed bij gebaat. Dus geen Toyota meer kopen maar liever een Peugeot!
Zou graag zien dat de Fransen ook eens winst gingen maken. Daar zijn wij tenslotte net zo goed bij gebaat. Dus geen Toyota meer kopen maar liever een Peugeot!

Sowieso zijn er al genoeg argumenten om geen Toyota te kopen natuurlijktongue sticking out smiley.
Interessant artikel wel. Maar, er missen toch wel wat zaken. Ik vind het meer een bejubeling met een licht kritische noot om het wat overtuigender te maken. Wat te denken van de gigantische groei van Kia/Hyundai overal ter wereld bijvoorbeeld? Nee, Volkswagen is er nog lang niet. VW is weliswaar derde, maar de plotse en ferme terugkomst van Toyota nu ten opzichte van 2011(en met minder merken) toont mij dat Akio Toyoda de zaken voorlopig nog (of weer) goed op orde heeft.
@Rob076; Je kunt natuurlijk ook naar het plaatje kijken, dat heeft de kern wel weer. winking smiley

Kritiek zal er ongetwijfeld zijn. Maar daar staat tegenover dat je heel veel geld in de ontwikkeling kunt stoppen, zodat je de concurrentie overtreft, terwijl die ontwikkelingskosten verdeeld over alle modellen juist laag zijn. Voor de doorsnee Audi/Seat/Skoda/VW zal het de consument weinig uitmaken wat er onderhuids gedeeld wordt. Maar in de duurdere categorie ligt het denk ik wel wat gevoeliger...

And many of the group's ultra-luxury and performance brands will employ a third component set called MSB, designed for premium rear- and all-wheel-drive vehicles such as the Porsche 911, the Bentley Continental and the Lamborghini Gallardo.
Hoe nieuw is een gedeeld platform? Ford recyclede het Taunus-platform uit de jaren '60 tot aan de Sierra van eind jaren '80. En dat hebben ze vast vaker gedaan, gezien de overeenkomsten tussen de verschillende generaties Escort, Fiesta, Transit en meer.
Het verschil bij het MQB-platform is dat de afmetingen variabel zijn, maar is dat zo nieuw? Volgens mij is dat al zo oud als het platform dat voor de laatste Audi 80 ontworpen werd en voor grotere en kleinere auto's als de VW Passat, Audi A4 en Audi A6 werd gebruikt. Allemaal verschillende wielbasis en spoorbreedte, maar toch hetzelfde platform.
Nog een voorbeeld: een Suzuki Baleno 3-deurs van 20 jaar geleden had een kortere wielbasis dan de 4-deurs en de station, maar je kunt niet spreken over een ander onderstel...
Je zou kunnen zeggen dat VAG de Meccano-doos opnieuw heeft ontdekt...
Eerlijk gezegd is dat ook precies wat ik denk: hoe nieuw is dit nu echt? Het nieuwe zit hem er vooral in dat dit nieuwe platform breder toegepast kan worden en ook flexibeler is. Maar dat is eerder een doorontwikkeling van een concept dat al bestond, dan een revolutie.
Hoe nieuw is een gedeeld platform? Ford recyclede het Taunus-platform uit de jaren '60 tot aan de Sierra van eind jaren '80. En dat hebben ze vast vaker gedaan, gezien de overeenkomsten tussen de verschillende generaties Escort, Fiesta, Transit en meer.
Het verschil bij het MQB-platform is dat de afmetingen variabel zijn, maar is dat zo nieuw? Volgens mij is dat al zo oud als het platform dat voor de laatste Audi 80 ontworpen werd en voor grotere en kleinere auto's als de VW Passat, Audi A4 en Audi A6 werd gebruikt. Allemaal verschillende wielbasis en spoorbreedte, maar toch hetzelfde platform.
Nog een voorbeeld: een Suzuki Baleno 3-deurs van 20 jaar geleden had een kortere wielbasis dan de 4-deurs en de station, maar je kunt niet spreken over een ander onderstel...
Je zou kunnen zeggen dat VAG de Meccano-doos opnieuw heeft ontdekt...

Het is geen uitvinding van VAG (artikel wel gelezen? smiling smiley ).



While a model may be said to use an MQB platform, it is not so much a platforms per se, but rather a system for introducing rationality across disparate platforms that share engine orientation — regardless of model, vehicle size or brand. Thus MQB uses a core "matrix" of components across a wide variety of platforms — for example, sharing a common engine-mounting core for all drivetrains (e.g., gasoline, diesel, natural gas, hybrid and purely electric). As well as reducing weight, the concept allows diverse models, including those from the company's various brands, to be manufactured at the same plant, further saving cost.[3][4] Ulrich Hackenberg, chief of Volkswagen’s Research and Development, called MB a "strategic weapon."[3]

Wie heeft het er over dat dit nieuw is?

Het is eigenlijk geen 'platform', maar een verzameling van componenten die inzetbaar zijn op meerdere platforms. Dus het lijkt mij dat de som van alle componenten samen een platform maken. Dit lijkt mij dus een flinke stap verder te gaan dan de platformen die jij noemt, gt. smiling smiley

1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 19-02-2013 12:24 door JP2010.
Ook interessant:


Analysis: PSA Debuts EMP2, Their Own Modular Platform System
By Derek Kreindler on January 24, 2013

We at TTAC are very excited by modular platforms, and it has nothing to do with undiagnosed autism spectrum disorders or a lack of interest in the wider world outside autos. Modular platforms are the next great leap forward for auto makers; green cars help save cute animals, and thus get all the attention, but guess what underpins the Nissan Leaf? A version of Renault-Nissan’s B Platform, which underpins everything from the Cube to the Clio to the Sandero.

The driving force behind modular platforms is scale. Auto makers are competing in a global marketplace selling an extremely complex commodity product with high R&D costs and low profit margins. Modular platforms help by creating a standard platform and component kit across a number of model lines, making the car less complex to manufacture and allowing for the platform itself to be amortized across a number of model lines.

One could argue that BMW was one of the pioneers of modular platforms, building the 3, 5 and 7-Series in the familiar “one sausage, many lengths” format that we all know and love (or loathe, depending on how much you emotionally invest yourself in the brand). Recently, Volkswagen has taken modularity to another level with their MQB platform. Different components can be added or removed depending on the vehicle’s footprint or engine size, but the distance between the front axle and the pedal box remains fixed. This allows VW an unprecedented amount of flexibility to build pretty much every transverse, front-wheel drive vehicle off of one platform. The advantages as far as scale goes are unprecedented.

PSA, the struggling French automaker behind Peugeot and Citroen, has just released their own version of a modular platform, dubbed EMP2, as a means of capitalizing on that trend. From a product standpoint, EMP2 will cover the C and D segment cars in the PSA range, which are fairly large for Europe, but account for about half of PSA’s sales.Crucially, EMP2 will not be applicable to B segment cars, while VW’s MQB platform will, a major oversight given that PSA relies on markets like Europe, Africa and South America, where B segment cars are most important.

Instead, EMP2 will be the building blocks for vehicles like the Citroen C5 mid-size sedan, the DS4 and DS5 premium hatchbacks and the Peugeot 308 and 508, which compete in the C and D segment respectively. EMP2 will also be used to build station wagons, SUVs (which PSA currently sources from other OEMs) MPV-type vehicles (minivan type cars that are smaller than North American minivans, a popular segment in Europe that PSA has traditionally been an innovation leader) such as the next generation Citroen C4 Picasso and the all-important light commercial vehicle segment.

PSA is touting weight savings of 154 lbs versus outgoing models, with a 22 percent reduction in CO2 emissions thanks to technologies like start-stop systems, electric power steering, lightweight construction materials and low rolling resistance tires. Other advanced features like electronic parking brakes, active aerodynamics and radar-guided cruise control were also touted in a short video released by PSA.

From a manufacturing standpoint, PSA appears to have emulated a number of VW’s innovations with EMP2, while making some interesting advancements. Much like MQB, EMP2 relies on a series of “plug and play” modules, with some interesting differentiations. For example, EMP2 offers two rear suspension options; a beam axle or a multilink independent system can be optioned, depending on whether PSA wants to keep costs down or to provide a superior driving experience. A high or low driving position and a short or long rear section can be substituted, allowing for an easy transition between a passenger car or something like an MPV or commercial vehicle that requires more cargo room and a higher seating position. Where EMP2 appears to fall flat is in the front section – while MQB offers an exceptional degree of customization up front (with only the one fixed point) it appears that PSA has kept the front section fixed, with various powertrains able to be installed. Given the size and profitability delta between PSA and VW, it’s understandable that PSA would opt for a simpler, less expensive solution, though the importance of scale and flexibility suggests that VW will continue to have the upper hand with MQB. It’s likely that the fixed front section is one of the key stumbling blocks preventing EMP2 from being used as a B-segment platform, since the single fixed point of MQB allows for different wheelbases as well, something EMP2 is not capable of.

The first EMP2 products will be the Citroen Picasso MPV and the new C-segment Peugeot 308 – which will compete against the MQB-based Golf, as well as its Skoda and SEAT siblings. Worth noting is that both VW and PSA are debuting these products at a time when the mainstream car market is eroding in Europe. The real threat may come from the low-cost entries, specifically Renault’s Dacia line, which offers B and C segment sedans and hatchbacks, as well as compact SUVs and MPVs, at cut-rate prices, with little appreciable difference in quality. While high-content features like start-stop and radar-guided cruise control may be absent, the basic features that many motorists require, like air-conditioning and central locking are still available. And given Europe’s precarious economic state, the price – frequently under 10,000 euro – is right. Meanwhile, Renault, taking advantage of their own modular platform system, is making as much as 9 percent profit on the cars, margins that PSA can only dream of.

Also worth noting is how EMP2 would integrate with any potential GM tie-up. This past summer, plans for a joint Opel/PSA tie-up in the D segment space were discussed, with Opel tapped to build the successor to Citroen’s D-segment entry, the C5. Half a year later, Peugeot is debuting a vision that runs counter to the Opel plan, one which would provide significant cost-savings for both auto makers, despite the seemingly moribund alliance. Clarification from both parties will be required to get a picture of PSA’s future product plans, as well as the strength of the GM-PSA alliance. In addition, this may be a signal regarding PSA’s own lack of faith in Opel, which is in the throes of a near-meltdown financially.



MQB: revolutie voor klantgestuurd auto's produceren bij VW

Het lijkt op het eerste gezicht een gesloopte auto; het is echter een uiting van de nieuwe revolutionaire werkwijze van Volkswagen. MQB heet het, dat staat voor Modularer Querbaukasten. Dit is een nieuwe manier waarop Volkwagen zijn totale portfolio gaat bouwen. Maar hoe nieuw is het eigenlijk?

Of het nu een Audi A3 is of de nieuwste Golf VII; het wordt sinds kort allemaal gebouwd volgens het zelfde modulaire principe. Het tot in het kleinste onderdeel doorvoeren van een unieke wijze van standaardiseren. Natuurlijk kennen we dit verschijnsel al bij diverse andere soorten producten, maar nog nooit is het zo consequent en ver doorgevoerd in de automobielindustrie. Alle onderdelen die ingebouwd worden dienen te passen in dit nieuwe platform.

Lean werken
Deze architectuur biedt vele voordelen. Het aantal onderdelen kan bijvoorbeeld sterk gereduceerd worden. Dat zorgt weer voor een vereenvoudigde assemblage. Lean werken wordt hierdoor nog eenvoudiger. Daarnaast zorgt de beperking in materiaal voor een aanzienlijke gewichtsafname. Met MQB kan bijvoorbeeld één matrijs worden gebruikt voor meerdere modellen. Gestandaardiseerde bevestigingspunten van de transmissie, motor en dashboard zorgen voor een verdere vereenvoudiging van het productieproces. De basisvoorwaarden voor Lean werken worden zo goed neergezet. Tevens zorgen nieuwe motor-, veiligheids- en infotainmentmodules voor een hoge flexibiliteit. En wat denkt u van de time to market? Die kan nu weer sterk verkort worden.

Het wordt door MQB mogelijk om het aantal standaard onderdelen in verschillende auto’s nog verder te vergroten. Hierdoor gaat de kwaliteit weer verder stijgen terwijl de kosten dalen. Er komen ‘exclusieve’ systemen zoals remhulp in stadsverkeer ook beschikbaar op de kleinsten. In de VW Up! is dit al goed bruikbaar gebleken.

Soort Lego
Nu zult u denken: dat is toch niet klantgericht? Het tegendeel is echter waar. Het is als bij Lego. Het gaat er om dat je met een grote basis aan bouwstenen de grootste vraag aan kan. Die bouwstenen worden voornamelijk gebruikt in het binnenste van de auto’s. De buitenkant kan waar juist waar wenselijk is, gevarieerd worden. Twee modellen die gebaseerd zijn op MQB zijn al op de markt gebracht. Dat is de A3 van Audi en de Golf VII van Volkswagen zelf. Als klant zult u meer mogelijkheden krijgen dan ooit tevoren. De pers reageert inmiddels heel enthousiast.

Is MQB wel nieuw?
Is deze MQB-revolutie echter wel zo nieuw? We hebben in Nederland ook vele voorbeelden van producten die volgens een modulaire wijze zijn gebouwd. Zelf was ik er al voor 1990 mee bezig en heb er ook regelmatig over gepubliceerd.

En wat denkt u bijvoorbeeld van de sleepboten van Damen. Dat was een voorbeeld dat ik maar graag gebruikt heb in mijn boeken over logistiek voor de uitleg van het klantenorderontkoppelpunt: kortweg KOOP. Dat concept wordt bij Damen (nog?) niet zo extreem doorgevoerd als bij Volkswagen nu. Een bedrijf dat ook heel ver is gegaan is het Duitse bedrijf SEW voor aandrijftechniek of Festo bij pneumatiek.
Enkele jaren geleden heeft Holmatro in Nederland besloten om alle apparatuur op een volledig modulaire wijze te gaan bouwen. Dit bevalt hun uitermate goed en het rendeert heel sterk. Ook DAF en Scania hebben al veel gedaan om de juiste balans te krijgen in hun klantgestuurde proces.

Boodschap voor de maakindustrie
Dit alles moet een boodschap vormen voor de Nederlandse maakindustrie en de logistiek. Er is nog zo veel te winnen als we gezamenlijk aan standaards gaan werken. Het slim werken met het KOOP zal steeds meer toegepast moeten worden. Dat levert uiteindelijk meer op dan u denkt. Dat modularisatie niet tot op elkaar gelijkende producten leidt heeft de praktijk nu wel bewezen. Dat het geld oplevert moet nu toch ook wel duidelijk worden. Vooral op de lange termijn zult u zien dat het gebruik van de juiste standaards een doorbraak kan opleveren bij de nu zo gewenste kostenreducties. Dit geldt niet alleen voor de maakindustrie. Als Albert Heijn zich daar nu eens druk over zou maken, zoals ze indertijd met collomoduul deden, dan zouden ze nu niet zulke impopulaire maatregelen hoeven te nemen. Bij de beurs interne logistiek kan u hierover naar hartenlust gaan discussiëren.

PSA mirrors VW; readies megaplatform to cut costs

PSA/Peugeot-Citroen is planning to produce its compact, mid-sized and SUV models on a common platform that also is likely to underpin models made by alliance partner General Motors.

The struggling French automaker is looking to borrow from Volkswagen’s money-saving megaplatform strategy as a way to stem massive financial losses that have forced staff cuts and a planned factory closure in France.

PSA says that by 2014 it will produce about half of its cars using the Efficient Modular Platform 2. The company declined to give an more specific number of cars that will use the platform.

Previously, PSA used three different platforms to make its compact, mid-sized and SUV models.

The first models to use the EMP2 will be the Citroen C4 Picasso and Peugeot 308, which are scheduled to launch later this year.

PSA says EMP2 will help the company reduce r&d and production costs because the automaker and its suppliers will develop and produce the same components for a wide range of sedans, hatchbacks, wagons, crossovers, cabriolets and coupes.

“PSA, as well as all other manufacturers in Europe, are tightly reigned in by their finances, especially with regard to more stringent safety and emissions regulations,” Ian Fletcher, an analyst for IHS Automotive, told Automotive News Europe. “It thus makes a lot more sense to spread your engineering capabilities more effectively with a shared architecture.”

A PSA spokesman told Automotive News Europe that it was “very likely” that a number of models from GM subsidiaries Opel and Vauxhall would be based on the platform as part of the 1-year-old alliance agreement between the two automakers. The spokesman would not comment on which Opel/Vauxhall models might use the platform, while Fletcher said he expected EMP2 to underpin Opel’s upcoming Zafira compact minivan. PSA declined to say how much it spent to develop EMP2 or how much it expects to save from using the platform. VW’s largest megaplatform, known internally as MQB, cost nearly $70 billion to create, estimates Morgan Stanley. The reward for this investment is big. The projected annual gross savings by 2019 is $19 billion, according to the bank, with gross margins approaching 10 percent.

“VW is the one that is held up as the model for this sort of modular approach,” Fletcher said. “There are so many different vehicles spun off of the Golf architecture alone, it is almost setting new precedents really.”

By 2019, Morgan Stanley analysts expect VW to use MQB to underpin 4.6 million vehicles ranging from the new Golf to the next Polo subcompact to the future-generation Passat.

PSA says that other benefits of EMP2 include a per-car weight reduction of 70kg, which will help reduce average fuel consumption in future Peugeots and Citroens by 22 percent, depending on the model. By using less fuel, EMP2 models also will emit fewer emissions, but the company declined to give any exact figures. The EMP2 platform includes the underbody, suspension system, powertrain as well as the electric and electronic systems.

PSA will use the new platform at its assembly plants in Sochaux, Rennes, and Mulhouse, France; Vigo, Spain; Wuhan and Shenzhen China; Buenos Aires, Argentina; and Kaluga, Russia.

Other automakers working to expand the number of models that share a modular platform include Renault-Nissan, Fiat and Ford. The overall goal is to find a way to balance the potential savings with the risks, such as the threat of a global recall if a single part used in millions of cars fails.

Reuters contributed to this story


Dus Opel gaat wellicht ook gebruik maken van dit platform...

1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 15-03-2013 06:27 door JP2010.
Sorry, alleen geregistreerde gebruikers met een forumprofiel mogen berichtenplaatsen. Nog geen forumprofiel? Maak die dan hier aan.