Autotests  |  Mitsubishi i-MiEV (2011)

Rijden op elektriciteit is toch net iets anders dan met een conventionele aandrijflijn; al vanuit stilstand meteen de maximale trekkracht en een lekker directe reactie op het stroompedaal. Dit alles zonder het geluid en de trillingen die een verbrandingsmotor voortbrengt. Wie eenmaal elektrisch heeft gereden, is ervan onder de indruk. De vraag die al die tijd onbeantwoord is gebleven, is echter hoe het nu in de praktijk zit met de actieradius. Mitsubishi geeft keurig een range op van 150 kilometer, een waarde die is gemeten onder ideale omstandigheden. Om te kijken hoe ver die ideale omstandigheden afwijken van wat we in de dagelijkse Nederlandse praktijk meemaken, hebben we met de i-MiEV kunnen sturen. Weliswaar nog in Japanse uitvoering – het stuur zit rechts en er zijn nog enkele details anders – maar het geeft in elk geval een beeld.

We hebben geen problemen om onze weg te vinden in de compacte vijfdeursauto van Mitsubishi. Centraal in het instrumentarium zit een digitale snelheidsmeter met daar omheen een vermogensmeter. Uiteraard is er informatie over de acculading, maar verder werkt het net als in elke willekeurige andere auto.

Lekker vlot
De i-MiEV komt lekker vlot met het verkeer mee en als het moet, kun je op de snelweg ook nog een snelheidsboete oplopen, al moet je daar wel even geduld voor hebben. Op de buitenwegen mocht de i-MiEV wel wat stabieler zijn. De Japanse achterwielaandrijver komt wat afstandelijk over en net wat minder volwassen dan je zou willen. Hij heeft ook wat last van zijwind door zijn hoge koets. Die heeft wel als direct voordeel dat je er goed in zit, weliswaar schouder aan schouder met je buurman, maar niet met het hoofd tegen het plafond. En hoewel de aandrijflijn onder de vloer van de bagageruimte schuilgaat, beschikt hij ook over een behoorlijke ruimte in de kofferbak. Met de achterbank rechtop kun je achter in de i-MiEV 256 liter aan bagage kwijt.
Nu zou je je met een opgegeven actieradius van 150 kilometer toch aardig moeten kunnen redden, maar wie zich (zoals wij in deze test) tegen het eind van het jaar op een willekeurige doordeweekse dag met een elektrische auto in de Nederlandse ochtendspits waagt, komt er snel achter dat het toch net iets anders zit. Keurig het dimlicht aan, de ruitenwissers op de intervalstand en de voorruitontwaseming aan het werk gezet, krimpt de actieradius zienderogen. Een afstand van 40 kilometer kost op deze manier net iets meer dan de halve acculading. Waarbij opgemerkt dat de snelheid voor een groot deel stapvoets is geweest. Die beperkte actieradius maakt ook dat het rijden met een EV minder voordelig is dan wordt voorgespiegeld. Een volle accu kost ¤ 4 (16 kWh x € 0,25/kWh). In onze test komen we hier 75 kilometer ver mee, wat betekent dat we per kilometer 5,3 cent aan elektriciteit kwijt zijn. Dat is meer dan bijvoorbeeld een Volkswagen Polo Bluemotion! En met een catalogusprijs die ruim driemaal zo hoog is als voor een gelijkwaardige auto met een verbrandingsmotor zien we vooralsnog weinig particulieren in zo’n elektrische mini stappen.