Autoreviews  |  Toyota Prius THSD Comfort (2007)

Nog steeds Prius (130.000 km)

INLEIDING
Intussen is de Prius 5 jaar in gebruik. Een nieuwe Prius-van-de-zaak ging uiteindelijk niet door, zodat ik nog steeds vrolijk rondrijd in deze zilvergrijze zetpil.

SELECTIETRAJECT
In 2004 reed ik de Prius voor het eerst. Dat viel toen nogal tegen, vooral in het interieur. Uiteindelijk koos ik toen voor een tweedehands Audi A4.

In 2007 reed ik de Prius opnieuw. Nieuwe, betere materialen in het interieur en in het algemeen een goede kwaliteitsindruk. Ik was niet direct onder de indruk van de zitpositie maar wel van het rijgedrag.

Fijne automaat, interessante technische oplossingen, goede standaarduitrusting. Tel daarbij op de lage aanschafprijs (destijds nog inclusief BPM), lage vaste en variabele lasten, de Toyota betrouwbaarheid en er bleef weinig concurrentie meer over.

GEBRUIK
Zo'n 25.000km per jaar. Deels zakelijk, deels privé gebruik. Een combinatie van korte afstanden in de bebouwde kom, B-wegen en veel snelwegkilometers.
Rijstijl: haast op de snelweg, rustig aan op kleinere wegen.

UITERLIJK
Esthetisch gezien heeft de Prius een tweeslachtig karakter: het mooie gestroomlijnde profiel staat in schril contrast met de te hoge en te smalle achterkant.

Het platte neusje dat naadloos overgaat in de voorruit is best leuk. Schuin van voren ziet ie er best leuk uit, recht van achteren wat minder.

Wat je ook van het uiterlijk vindt, karakter heeft ie in ieder geval wel. Niemand zal de Prius met een andere wagen verwarren.

Na 5 jaar gebruik kan ik wel zeggen: hoe meer je 'm rijdt, hoe meer je 'm gaat waarderen, zelfs qua uiterlijk.

De CVT
De Prius CVT bestaat uit niets meer dan slimme elektronica en een eenvoudig planetair tandwielstelsel. Deze knoopt de benzinemotor en de 2 elektromotoren aan elkaar. De elektronica bepaalt vervolgens hoe de 3 motoren samenwerken. Dit is de kern van Toyota's gepatenteerde THSD systeem (Toyota Hybrid Synergy Drive).

Met een minimum aan mechanische componenten combineer je zo de voordelen van een parallelle en een seriële hybride. Wil je meer weten kijk dan eens op amt.nl, john2211.nl of wikipedia.org..

De hierdoor gerealiseerde variabele energieverdeling gedraagt zich in de praktijk als een gewone CVT, wat de één prettig vindt en de ander irriteert vanwege het constant hoge toerental bij vol gas.

Zoals bij iedere CVT moet je leren 'schakelen' met het gaspedaal. Door het gas juist te doseren kun je heel goed het gedrag van een gewone automaat simuleren. Deze techniek had ik me eerder al eigen gemaakt met de Audi Multitronic CVT.

CARROSSERIE
De carrosserie heeft de laagste Cw-waarde van de huidige productiewagens: 0,25. Knap, en één van de redenen waarom je vrij snel op de begrensde topsnelheid van 180km/u op de teller zit (172km/u volgens TomTom).

Leuk aerodynamisch detail: de twee bulten in de lengterichting in het dak. Kijk eens naar het dak van een A2 en je ziet dezelfde truc.

De torsiestijfheid van de carrosserie is uitstekend. Rij langzaam scheef over een verkeersdrempel en je hoort niets wringen of kraken.

WIELOPHANGING
Bij de wielophanging is er geen sprake van innovaties. Gewoon triangels met veerpoten en stabilisator voor.

Achter zie je langsarmen met veerpoten en dwars er tussenin een stalen tordeerlichaam met ingebouwde torsiestang.

VERING/SCHOKDEMPING
De veerwegen zijn behoorlijk lang. De schroefveren hebben een vaste draaddiameter. De windingdiameter neemt van boven naar beneden toe, op die manier krijg je een progressief veergedrag, langere veerwegen en voorkom je dat de windingen op elkaar knallen bij maximaal inveren. Gasgevulde schokdempers rondom.

WIELEN
De standaard lichtmetalen velgen (16"/6J/5x100/ET45/naafgat54mm), beschikken over aerodynamisch gevormde wieldeksels in 7-spaaks design. Deze gebruik ik voor de winterbanden.

Voor de zomerbanden gebruik ik een setje 5-spaaks Enzo O (16"/7J/ET35). Deze hebben een TUV goedkeuring voor de Prius. De TUV geeft 195mm als maximale bandbreedte.
Ten opzichte van de standaard velg kun je 22mm naar buiten. De 1J bredere Enzo's met 10mm minder ET maken hier maximaal gebruik van.
De lagere ET-waarde heeft de wielgeometrie uiteraard veranderd. Het wiel staat nu verder van de fusee af.

Ik weet niet of het hierdoor komt maar de voorheen forse zijwindgevoeligheid is nu behoorlijk verminderd.

BANDEN
Met de standaard Michelin Pilot Primacy (195/55/R16/91V) werd 60.000km afgelegd. De sterke punten van deze banden zijn de lage rolweerstand en het redelijk goede comfort (bij een normale bandenspanning tenminste). Tevens maken ze niet veel lawaai en gaan ze lang mee. Een nadeel is het sterk afnemende comfort als je op de laatste millimeters rijdt, iets dat de Conti's onder mijn Passat ook hadden.

De Continental TS830 winterbanden hebben de meer gangbare (en goedkopere) maat 205/55. Door de iets grotere wielomtrek overdrijft de km-teller nu 6km ipv 8km. Het verbruik neemt 0,3l/100km toe.

Begin 2009 heb ik Michelin Energy Savers gemonteerd, destijds de banden met de laagste rolweerstand. Dit leidde tot 0,3l minder verbruik en een motor die bij dezelfde snelheid wat minder toeren draait.

BETROUWBAARHEID
In het algemeen kun je stellen dat in vergelijking met normale auto's het aantal mechanische componenten flink is verminderd.

De Prius heeft immers geen traditionele koppeling, versnellingsbak, startmotor en ook geen snaaraangedreven randapparatuur zoals dynamo, aircopomp en stuurbekrachtiging. Alleen een riempje voor de waterpomp is nog aanwezig. In de Prius III is ook die vervangen door een elektrisch aangedreven exemplaar.

Echter, de hoeveelheid elektronica is fors toegenomen. Toch blijkt uit een 100.000km test van Auto Bild dat de Prius de op 1 na betrouwbaarste auto is die ze ooit hebben getest. Ook leuk is het Auto Bild taxi-verslag waarin taxibedrijven de Prius bovenaan plaatsen als betrouwbaarste taxi ooit.

Ook mijn eigen ervaringen zijn tot heden zeer positief. Zelfs lampjes weigeren kapot te gaan.

UITRUSTING
Een zeer complete uitrusting in deze klasse voor deze prijs. Teveel om op te sommen.
Helaas 2 belangrijke missers: geen in diepte verstelbaar stuur en stoelen zonder instelbare lendensteun.

WEGLIGGING / VEERCOMFORT
Goed uitgebalanceerde wegligging in lange bochten: het stabiele bochtengedrag geeft veel vertrouwen in snel genomen af/opritten en snelwegbochten. Ook bij glad en/of slecht wegdek geen probleem. Het ESP grijpt zelden in. Helt ook niet teveel over.

In korte bochten (rotondes) wel wat meer onderstuur. Dan is de overhelneiging ook wat prominenter. Mijn Audi A4 met zware V6 diesel voorin had overigens meer last van onderstuur.

Verkeersdrempels kan je goed nemen zonder dat de neus de grond raakt (zoals bv een Passat). In het algemeen best een rustgevend en betrouwbaar weggedrag dus. Maar niet interessant voor scheurneuzen natuurlijk.

BESTURING
De besturing is erg afhankelijk van de mate van slijtage van je banden en de bandenspanning. Met nieuwe banden en een verhoogde bandenspanning krijg je een onnatuurlijk lichte besturing.

In het algemeen lijkt het gevoel in de besturing veel op dat van een hydropneumatische Citroen, beetje afstandelijk.

Dit stuurgedrag komt mogelijk ook doordat er relatief weinig gewicht op de vooras rust en vrij veel gewicht op de achteras door het accupakket (48kg) in de achterbak.

Zoals de meeste Prius-rijders viel mij ook de zijwindgevoeligheid op. De oplossing bleek te liggen in de juiste combinatie van banden, bandenspanning en velgen. Zie verder de alinea WIELEN.

Ook heeft de besturing weinig zelfcentrerend effect. Na het ronden van een korte bocht zul je actief moeten terugsturen, het stuur komt niet vanzelf weer terug naar de middenpositie. Dit kun je eventueel wel oproepen door met flink wat gas de bocht uit te komen.

Tenslotte is de koersvastheid niet 100% en zijn kleine correcties vaak nodig. Dit merk ik vooral omdat ik vaak in andere auto's rijd. Normaal gesproken wen je hier snel aan en ben je dit niet meer bewust.

GELUIDSCOMFORT
De stilte is opvallend. Het gebrek aan motor en rijgeluiden is comfortabel maar ook wennen, je gaat onwillekeurig te hard rijden.

Lawaai maken kan ook. Mensen die onbekend zijn met het juist gebruik van een CVT accelereren als volgt: vol gas geven tot je de gewenste snelheid hebt bereikt. De computer zet de motor dan op maximaal toerental en houdt 'm daar tot je het gas loslaat. En dat hoor je, zoals in iedere auto die je met vol gas laat voortrazen.

Maar, je kan lekker cruisen met 150 op de teller zonder de motor teveel te horen.

Wat af en toe opvalt zijn de rammeltjes uit het dashboard. De dealer had ze al een keer verholpen, maar mag bij de volgende beurt weer aan het werk.

Verder maakt het bijzondere remsysteem bij zeer lage snelheden en bij stilstand soms vreemde geluiden.

SNELWEGCOMFORT
Afhankelijk van de omstandigheden cruise ik op ± 150 km/u op de teller, dat is ongeveer 140km/u op de TomTom.

Het is opvallend hoe snel je, na het afremmen voor iets langzamers, weer accelereert naar je oorspronkelijke snelheid. Dan is goed te merken dat de elektromotor flink meehelpt en de wagen weinig luchtweerstand heeft.

Tot 150 km/u op de teller blijft alles redelijk relaxed. Boven de 150 tot max 180km/u is goed mogelijk, maar je hoort de motor dan wel echt werken. De techniek, wegligging en remmen kunnen dit prima aan.

Overigens hoor je weinig windgeruis, ook niet bij hogere snelheden.

INTERIEURCOMFORT
De hoge zitpositie, in combinatie met veel glas geeft een riant uitzicht naar voren en opzij.

Het zicht naar achteren wordt beperkt door het platte achterraam en de spoiler die er dwars overheen loopt. Ik had hier in het begin last van, maar het went snel. Voordeel hiervan is dat 's avonds niet zoveel licht van auto's achter je naar binnen schijnt.

Verder zul je bij het inparkeren moeten leren inschatten tot hoever je kan gaan. Zien doe je het namelijk niet. Tot heden 1x een paaltje geraakt.

De vorm van de stoelen, en de beperkte verstelbaarheid daarvan, waren even wennen. Ben je gewend aan bijvoorbeeld de sportstoelen uit een Audi of VW dan is dit wel een stap terug.

In het algemeen zit ik nu toch verrassend goed, en heb na een dag met 600 tot 800 km geen rugpijn of andere pijntjes.

Misschien wel iets te korte zittingen en een vrij smalle rugleuning. Waarschijnlijk minder geschikt voor mensen met een fors postuur en langer dan 1.85m.

Zijdelingse steun is er wel, ga je niet te hard door bochten, dan is dit zeker voldoende.

De kussens en de stoffering zijn aan de zachte kant. Weer eens wat anders dan de knalharde krappe stoeltjes uit de Audi.

Het zit - en rugkussen van de bestuurdersstoel zijn intussen iets ingezakt, wat ik eigenlijk wel prettig vindt. Op de niet-ingezakte passagiersstoel zit ik minder lekker.

Er is opvallend veel ruimte voor de voeten en benen, ook door het ontbreken van een dikke middenconsole.

Passagiers achterin hebben geen klagen, zeker niet als het kinderen zijn. Ruime instap, veel beenruimte, riant uitzicht, genoeg hoofdruimte voor personen tot zo'n 1,80m. De stoelen achterin zitten goed, maar bieden wat weinig steun aan lange benen. De kussens zijn minder zacht dan voorin.

Onze kids zijn erg blij met de ruimte, nu ze wat langer worden is een wagen als de A4 achterin echt te krap, zeker op vakantie.

Materialen in het interieur voelen degelijk en solide aan, maar niet zo rubberachtig zacht als in sommige VAG producten. Afwerking is verder prima.

Het interieur is op zichzelf niet echt saai, hooguit wat rommelig ontworpen. Wel saai is de zacht aanvoelende grijze stoffering.

Wil je de bagageruimte optimaal benutten, gebruik dan geen grote koffers. Met losse (weekend)tassen kom je een stuk verder. Kom je ruimte tekort, verwijder dan de dubbele bodem en desnoods het reservewiel. Met een beetje passen en meten gaat onze hele gezinsvakantiebagage er net in.

BEDIENINGSCOMFORT
Het futuristische dashboard kun je redelijk snel leren bedienen zonder veel het boekje te hoeven raadplegen. Maar goed ook, want dat leest niet lekker.

De bediening van de automaat (klein pookje op het dashboard) werkt in de praktijk erg goed en snel, ideaal voor snel (par)keren in de stad.

De automatische airco houdt het klimaat redelijk prettig zonder teveel te hoeven bijregelen, maar haalt niet de kwaliteit van een VAG climate-control.

De gekke voetbediende parkeerrem (had ik ook in mijn DS lang geleden) werkt in de praktijk toch erg makkelijk.

De knoppen, handels, etc. zitten niet direct op de plekken waar je ze verwacht als je uit een Duitse auto komt. Stap je over vanuit iets Aziatisch of Frans dan heb je de zaak sneller onder de knie.

Je hoort een irritante pieper bij achteruitrijden en niet dragen van gordels. Alleen die van de gordels kan worden uitgeschakeld.

REGULIER ONDERHOUD
Iedere 15.000km beurt een beurt, afwisselend een kleine (~E150) en een grote (~E250-400).

Deze standaardtarieven vallen me mee. De Picanto van mijn eega is duurder in onderhoud.

Tot heden zijn de beurten goed uitgevoerd, behalve dan een niet goed afgestelde koplamp en een iets te hoog oliepeil.

NIET-REGULIER ONDERHOUD
Kruiskoppeling stuurkolom uit voorzorg vervangen wegens tikkend lagertje (garantie); controle werking gaspedaal (terugroepactie); waterpomp vervangen wegens kans op lekkage (terugroepactie); hitteschild uitlaat vastgezet bij 121.000km (garantie).

ACCU
De capaciteit van de accu´s is voor zover ik kan beoordelen niet minder geworden.
Uit andere (buitenlandse) reviews blijkt dat de accu's probleemloos blijven werken tot (zeer) hoge kilometrages. Overigens is de accu onderdeel van de 8 jaar garantie op het hybride-pakket. Geen zorgen over maken dus.

PERS
Zelden is er over een auto zoveel gezegd en geschreven als over de Prius.

Opvallend ook dat een bepaald soort autojournalisten geen gelegenheid voorbij laat gaan om de auto af te kraken, meestal op basis van allerlei appels-met-peren vergelijkingen.

Ook opvallend: het gewone publiek interesseert het helemaal niets, getuige de uitstekende Prius-verkopen.

De Prius is in tevredenheidsonderzoeken wereldwijd meestal winnaar in zijn klasse, zo ook in de Autoweek Tevredenheids Trofee.

Moraal van dit verhaal: gewoon zelf proberen en oordelen in plaats van autoblaadjes geloven.

KOSTEN
In het algemeen kun je stellen dat je een Prius kunt rijden voor hetzelfde maandbedrag als een Golf.

Op dit moment zit ik op €0,24/km all-in, dus ook brandstof, renteverlies en afschrijving. Mijn 2-hands Passat TDI was duurder!

Vergeleken met diesel en LPG zijn er minder vaste en meer variabele kosten (met name benzine), altijd prettig bij een wagen die je prive hebt.

Door de lage aanschafprijs, gunstige afschrijving en verzekeringspremie en het lage wegenbelastingtarief (per 2010: 0 euro) zijn de vaste lasten beperkt.

De periodieke onderhoudskosten vallen mee: de prijs van de beurten is een laag vast tarief, reparatiekosten hoef je niet te verwachten, alles 3 jaar lang onder garantie, het hybride systeem zelfs 8 jaar.

Daarnaast heb ik de standaard garantie laten uitbreiden naar 5 jaar.

Het gemiddelde benzineverbruik blijft stabiel op zo'n 5,7l/100km. Het hogere verbruik van de winterbanden (6l) wordt gecompenseerd door het lagere verbruik van de Michelin Energy Savers (5,4l).

Ik haal overigens geen bijzondere trucs uit voor een lager verbruik. Geen hoge bandenspanning, de airco laat ik lekker aanstaan en ik heb bepaald geen fluwelen voetje.

Conclusie: erg lage verbruikscijfers voor een benzineauto van 4.5 meter en 1275Kg.

Ter vergelijk: de Kia Picanto van mijn echtgenote (836Kg, komt zelden boven de 80km/u) rijdt gemiddeld 6,7l/100km.

CONCLUSIE
Veel ruimer, betrouwbaarder en goedkoper dan mijn A4. Maar ook langzamer en zeker niet mooier.

De Audi slogan 'Voorsprong door Techniek' is juist op de Prius bijzonder van toepassing.

Comfortabel en snel genoeg op lange afstanden. Handig in de stad en voor korter woon/werk/fileverkeer.

VOLGENDE AUTO
Tot heden is er niets op de markt gekomen dat beter aan mijn voorwaarden voldoet dan een Prius. Behalve dan de Prius Wagon misschien.